Але перш, ніж розповісти про зміст цього паливного форуму, який організувала профільна українська консалтингова група А-95, пропоную відновити хронологію нещодавних подій та згадати про ринкові умови, які й зумовили те становище України, в якому ми опинилися 24 лютого 2022 року.
Як виглядав нафтопереробний комплекс України задовго до того, як роzzія на початку квітня вдарила по найбільшому НПЗ України — Кременчуцькому?
— У серпні 2005 року було зупинено Херсонський НПЗ, що був здатний переробити 7.1 млн тонн нафти (належав російській «Группа Альянс»).
— У травні 2009 року зупинено Надвірнянський НПЗ, здатний переробити 2.6 млн тонн нафти (належав групі «Приват»).
— У жовтні 2010 року зупинено Одеський НПЗ (мав потужності для переробки до 2.8 млн тонн нафти), який на той момент належав структурі «ВЕТЕК» младоолігарха Курченка.
— У січні 2012 року зупинено Дрогобицький НПЗ, що був здатний переробити 3.5 млн тонн нафти (належав «Альфа-Нафті» та групі «Приват»). У березні того ж року у луганській області зупинився Лісічанській НПЗ, що міг переробити 8 млн тонн нафти (належав російській «Роснефть»).
А 2 квітня після удару окупантів зупинився й Кременчуцький НПЗ (ПАТ «Укртатнафта») у Полтавській області. Це флагман української нафтопереробки: він здатен опрацювати 18.6 млн тонн нафти. Належить на 56% групі «Приват» та структурам Олександра Ярославського та на 43% НАК Нафтогаз України.
Кременчуцький НПЗ до ракетного удару московитів
Ще є Шебелінський газопереробний завод, але його проектна потужність — 1 млн тон, і навіть у піковому 2016 році він працював трошки більше, ніж на 50% своєї потужності (515 тис тон).
Як результат, до початку війни більше 60% дизельного палива та 50% бензину потрапляло на український ринок з Білорусі та з країни-окупанта +постачання з Литви (близько 10%) та імпорт через порти (теж близько 10%). Загалом, приблизно 80% наших потреб у паливі залежали від можливості постачання з-за кордону. І лише близько 20% вироблялося в Україні (переважно Кременчуцьким НПЗ).
Люди, що володіють питанням, стверджують, що маючи робочі Дрогобицький та Надвірнянський НПЗ на додачу до Кременчуцького, потреби українського ринка у всіх сортах палива було б закрито.
Натомість, станом на 2021 рік (останній перед початком повномасштабного вторгнення) Україна мала критичну залежність від зовнішнього постачання. А коли окупанти нанесли удар по Кременчуцькому НПЗ, Україна в умовах війни опинилася майже без палива. Це, доречі, трапилося десь на місяць пізніше, ніж могло бути.
Не факт, що діючі НПЗ у Дрогобичі (Львівська область) та Надвірній (Івано-Франкфвська область) кардинально змінили б ситуацію — врешті решт, усі країна знає про прильоти на Яворивській полігон. Який не врятувало його розташування у західній частині країни, яка вважається більш безпечною.
Однак, три діючі НПЗ — це, як не крути, не один-єдиний. І за бажання в нас було б більше можливостей зробити стратегічні запаси палива.
Палаючий Лісічанський НПЗ належав концерну «Роснефть» — тобто, росіяни не пожаліли своїх. 16 квітня 2022 року. Фото Reuters
Втім, на ранок 3 квітня все це вже було лише пустими балачками. А ще за кілька днів (станом на 6 квітня) за даними консалтингової групи А-95 ворог окрім Кременчуцького НПЗ атакував ще 20 нафтобаз, підсумком чого стала ситуація, коли країна опинилась, як то кажуть «на парах». Втім, на парах далеко не поїдеш, тож наприкінці квітня почали з'являтися величезні черги, а серед водіїв масово з'явились відгуки про те, що на «ноунейм» заправках торгують чимось накшталт палива — але паливом це назвати не можна.
З того моменту ми пережили кілометрові черги за паливом, ціна якого у особливо спритних ділків часом сягала 75 грн/л. Зараз на АЗС спочатку почав з'являтися газ, а тепер у більш-менш вільному продажу є й дизельне паливо.
Про те, завдяки чому вдалося покращити ситуацію та яку мету переслідувала консалтингова група А-95, вирішивши організувати паливний форум у Варшаві (партнерами якого, доречі, стали WOG та OKKO), я поспілкувався із очільником групи Сергієм Куюном.
Юрій Бугаєв: пане Сергій, перш за все дозвольте подякувати за виконану роботу — зараз кожен, хто стоїть у черзі на АЗС, мріє про те, щоб оператори ринку знайшли можливість збільшити поставки і черги скоротилися хоча б до десятка-двох авто. Зараз ситуація із пальним помітно покращилася, у зв'язку з чим питання: яку головну мету Ви ставили собі, організовуючи форум Fuel for Ukraine?
Сергій Куюн: ми сподіваємося, що спілкування, можливість якого з'явилася під час Fuel for Ukraine, допоможе побудові потужного деверсифікованого механізму поставок палива до України — ми усі розуміємо, наскільки важливе паливо у повсякденному житті. Що вже говорити про його вагу в умовах війни... І мене, як організатора, дуже тішить той інтерес, який викликав наш форум. Однак, не критимусь — резерви розвитку теж є, є кого зацікавити та запросити у майбутньому.
Юрій Бугаєв: тоді для наших читачів пропоную одразу окреслити коло спікерів, щоб можна було зрозуміти, кого зібрав Ваш форум.
Сергій Куюн: із задоволенням! З боку України були представники WOG, OKKO, KLO, AMIK Україна, GT Group «Укртатнфата», «Альянс Енерго Трейд», ЗНГК, «Нафтогазойлтрейдінг», «Автотранс», «Надєжда» — і це лише частина учасників. Європейських виробників та трейдерів представляли Unimot, Gaspol, ExxonMobil, PERN, Vitol, Shell, SHV S&RM, Slovnaft, Socar Overseas... Ми очікували на представників польського гіганта PKN Orlen, однак в них щось не склалося — це перший з тих моментів, про які я згадував вище, говорячи про наявність резервів для розвитку.
Fuel for Ukraine включав в себе й виступи провідних фахівців енергетичного ринку Європи та світу — до нас завітали представники Міжнародної енергетичної агенції, Wood Mackenzie, OPIS by Dow Jones...
Юрій Бугаєв: як би Ви у підсумку охарактеризували спілкування такої представницької групи? Нам варто чекати подальшого покращення ситуації з пальним?
Сергій Куюн: перш за все, я хочу зауважити, що переможні реляції про подолання паливної кризи — це, дуже м'яко кажучи, завчасні емоції. Нічого ще не подолано. Я б сказав так: ми досягли мінімально необхідного рівня, але ситуація дуже хитка. Попереду липень, серпень, вересень — тобто, пік річного споживання пального. Причому, треба розуміти, що навантаження як на автошляхи, так і на залізницю буде відчутно більшим, ніж завжди, оскільки треба й завозити паливо, й перевозити врожай. Тож, сезон буде вкрай непростим — ми ще ніколи не жили в подібних умовах.
Юрій Бугаєв: якою на сьогодні є ситуація з постачанням палива в Україну з Європи?
Сергій Куюн: таким само правильним, яким у середині березня було рішення уряду із відміною акцизу та зниження ПДВ на моторні палива з 20% до 7% (це дозволило одразу збити ціни десь на 10-12 грн), стала відміна урядом держрегулювання цін. Щойно ринку дали стимул, він почав працювати. І зараз загальний стан непогано демонструють безпосередньо АЗС: ситуація по скрапленому газу значно покращилася, оскільки ринок майже насичено, тож ціни почали знижуватися. По дизельному пальному теж позитивна динаміка: вперше за три останніх місяці гуртові ціни нижчі за роздрібні, тобто ситуація теж поступово нормалізується. А от з бензинами ми ще трошки не витягуємо місячну норму споживання. Але хотілося б підкреслити те, що було зазначено вище: в нас попереду пік сезону, на найближчі місяці треба знайти приблизно третину від необхідного об'єму. Тож, про подолання кризи на ринку палива говорити зарано.
Юрій Бугаєв: яка зараз структура постачань? Пам'ятаю, після удару по Кременчуцькому НПЗ досить швидко з'ясувалося, що в нових умовах задля перевезень необхідної кількості палива в Україні була просто шалена нестача рухомого складу паливних транспортувальників — мені зустрічалася цифра 1500 наявних одиниць проти 5 тис потрібних...
Сергій Куюн: скажу просто: зараз десь 2/3 поставок забезпечується залізницею.
Юрій Бугаєв: за інформацією, оприлюдненою під час форуму, зараз на першому місці за постачанням палива в Україну є Польща (257.9 тис тон). Представники польської залізниці були присутні на форумі?
Сергій Куюн: ні, і це другий момент для серйозного розвитку. Треба розуміти, що по-перше, коли мова йде про залізницю — неважливо, про яку саме державу ми говоримо — це в будь-якому випадку досить громіздка, зарегульована структура. При цьому вона діє за чіткими правилами та графіками і просто нездатна миттєво відреагувати на раптові потреби сусіда, які виникли фактично в один день. Є банальна нестача рухомого складу, оскільки усі вагони під контрактами. А по-друге, для польської залізниці паливні потрібності України — це напрямок, роботи за яким треба починати. Щоб розуміти складність проблеми, зауважу, що до початку повномасштабної війни через український кордон з Європи залізницею не постачалося жодної тони світлих нафтопродуктів. Хіба що невеличкий об'єм скрапленого газу. Все. Тому об'єм, регулярність перевезень — це все треба рахувати. В умовах, коли не дуже зрозуміло, скільки взагалі має перевезти залізниця.
Разом з тим, усі учасники форуму зійшлися у тому, що саме Польща має найкращі перспективи для подальшої спільної роботи: є виробничі потужності, ми є безспосередніми сусідами — тобто, має місце полегшена логістика. І саме Польща може диверсифікувати свої постачання та збільшити їх обсяг.
Юрій Бугаєв: ... і при цьому представники концерну Orlen чомусь не досить серйозно віднеслися до Fuel for Ukraine.
Сергій Куюн: якоюсь мірою я їх розумію: так, Україна — ринок з великими потребами, але в них просто зараз йде процес поглинання Lotus, іншого польського оператора нафторинку. Тож, яким би цікавим не виглядав ринок України, але його треба вивчати — при тому, що в нас йде війна. А з Lotus зрозумілі перспективи, знайомі — а точніше, рідні — умови ведення бізнесу... Зрозуміло, чому віддається пріоритет. Тим не менше, я впевнений, що роботу варто і тому треба налагоджувати.
Юрій Бугаєв: на другому місці після Польщі за об'ємами постачання йде Румунія (213.9 тис тон/міс). Враховуючи, що ми ще не вийшли на потрібний обсяг постачань бензину, чи є перспектива докупити необхідну кількість у Румунії? На які взагалі ще резерви постачань ми можемо розраховувати?
Сергій Куюн: Румунія вже майже вийшла на межу своїх можливостей. Якщо говорити про поставки бензину, то скоріше варто згадати можливість постачання з Болгарії. Не забувають гравці ринку про паливний хаб АРА (регіон Амстердам-Роттердам-Антверпен). Знов-таки, Orlen: в них у Литві з завод на 1.5 млн тон. Це, фактично, все, що нам треба. Я маю на увазі загальну потребу України у бензині. При цьому зараз ми не можемо отримати якісь 120-140 тис. тон — для Orlen це смішні цифри, це те, що згаданий завод продає за тиждень. Але є певні складнощі
Юрій Бугаєв: на Вашу думку, який висновок можна зробити за результатами проведеного форуму?
Сергій Куюн: в першу чергу треба зконцентруватися та продовжувати і зробити більш плідними зусилля урядів та бізнесу України та Польщі. Є обсяги, які треба насичувати — тобто, є попит. І є виробничі та логістичні можливості для цього. На рівні урядів була зазначена цифра: потенціально з Польщі в Україну може надходити до 200 тис/тон на місяць. По факту маємо десь 50-60 тис/тон. Але поки що чогось не вистачає для того, щоб ті обсяги палива, які ми можемо осягнути, постачалися в Україну. На моє переконання, тут може допомогти лише спільна робота урядів та бізнесу.
Юрій Бугаєв: на останок питання на позафорумні теми. Перше — вибачте, що я знов повертаюсь до Orlen — стосується новини минулого літа: тоді пройшла інформація, ніби цей польський гігант придивляється до мережі Укрнафти. А це на той момент 537 АЗС... Щось чути на цю тему? Враховуючи розробку «нового плану Маршалла для України», це могло б бути цікаве придбання на майбутнє...
Сергій Куюн: як я вже казав, у Orlen зараз пріоритетним є інше, набагато більш зрозуміле придбання. До того ж, ми ще не перемогли — а війна є війна, яким би перспективним не виглядав об'єкт, до якого можливо справді варто придивитись. Тож, особисто моя думка така: поки що про появу Orlen в Україні говорити завчасно.
Юрій Бугаєв: друге питання теж стосується мережі АЗС. У середині травня уряд передав в управління Нафтогазу мережу Glusco. Мета — створення національної мережі АЗС. Як Ви ставитеся до цих планів?
Сергій Куюн: по-перше, мені не подобається незрозумілий механізм вилучення мережі у попереднього власника — Дімітріоса Аніфантакіса. Так, він говорив про одне, в реальності зосередився на подальших постачаннях російського палива в межах діючого контракту... Але рішення суду, АРМА — все, що раніше рухалося таким шляхом, закінчувалося криво. Залишається простір для оскаржень і таке інше — на подібному фундаменті важку збудувати щось надійне.
А головне: в нас що, є потреба у такому державному гравці? Нам не вистачає існуючих мереж? Тільки великих приватних гравців в Україні з десяток. А є ще невеликі локальні оператори АЗС. У держави є якісь серйозні конкурентні переваги, яких не мають інші гравці ринку — наприклад НПЗ, перевалки? Ні, нема. Нарешті, я дуже сумніваюся, що це буде приклад того, як держава може бути ефективним власником. Виникає питання: а навішо тоді Україні національна мережа?
спілкувався Юрій Бугаєв
текст — Юрій Бугаєв
ілюстрації — консалтингова група А-95, Reuters
Даний матеріал не є рекламним, його публікація має на меті ознайомлення читачів із ринковою ситуацією та певними тенденціями.
Стильний партнер Автомобільного Бюро Sport-Engine — український бренд чоловічого верхнього одягу Astoni, лекала, моделі та самі вироби якого створюються в Україні завдяки досвіду засновників компанії.
Чоловічій одяг Astoni.
Зроблено зі смаком.
Зроблено якісно.
Зроблено в Україні.
