текст - Дэн Неил (Wall Street Journal)

иллюстрации – Ferrari S.p.A., George Buch

перевод и литературная адаптация – Юрий Бугаев

Это вообще-то совершенно нетипично: название последней новинки от Ferrari, которая произвела эффект мощного раската грома, оказалось до неприличия близким к названию самой фирмы. Хотя, надо признать, фирмы с великим именем.

Обращают на себя внимание два момента.

Во-первых, то, как звучит это название – «ла-фе-рра-рии». Для компании, которая выбрала в качестве фирменной эмблемы гарцующую лошадь, галлоп, в который вас пускают эти 4 слога в названии – воистину, трюк, достойный самого Данте. 

А во-вторых, этот трюк не имеет полноценного эквивалента в переводе. Как Вы собираетесь перевести «LaFerrari»? «Это Ferrari»? Бога ради, не смешите. И если Вы думаете, что их хоть в малейшей степени беспокоят ваши «трудности перевода» –  это еще более смешно. Подход простой: чем дальше Вы от заводских стен (и чем больше Ваша речь отличается от здешней) – тем хуже для Вас.

Если же Вы все-таки принципиально хотите знать, что, черт побери, они имели в виду, давая такое имя машине – речь об эксклюзивности. О редкости. Они посчитали, что одного итальянского «La» для смысловой передачи этих понятий вполне достаточно. Вот удивительно, правда? Мы и не ожидали. А если серьезно, то в общей сложности в течении ближайших двух лет построят 499 гибридных гиперкаров. Ни больше, ни меньше – ровно 499. Стоимость машины, естественно, меняется в зависимости от рынка, но разговор можно начинать с 1.2 млн евро (1.6 млн долларов). Вернее, можно было – все LaFerrari были проданы спустя несколько недель после премьеры автомобиля весной этого года на автосалоне в Женеве.

Мировой дебют LaFerrari на Женевском автосалоне в марте 2013 года

Впрочем, вернемся к машине, стоящей сейчас передо мной. Давайте начистоту: для американца название этой итальянской новинки трудно принимать всерьез. Так, например, могли бы звать лучшего инструктора по танго на хорошем курорте. Представьте: «на паркете – пара Ла Феррари и Фифи». Или просто: «на паркете – Ла Феррари!». Звучит!

Но речь ведь все-таки об автомобиле…

И Бог ты мой, каком автомобиле – этот кроваво-красный цвет в сочетании с черным просто сногсшибательны! Да это просто секс-машина – при всем том, что кузов впервые был разработан без участия ателье Pininfarina, силами дизайн-центра Ferrari. И в этом отношении – как и в ряде других особенностей – новейший итальянский гиперкар задает направление, в котором будет развиваться Ferrari.

Обратите внимание: машина не вызывает исторических параллелей. Что и неудивительно, ведь она была разработана при непосредственном участии «формульного» вдохновителя компании Рори Бирна – и ее шасси, которое изготавливают из композитных материалов, «выпекают» в том же автоклаве, который используется при создании формульных болидов. За дизайн отвечал Флавио Манцони – и он говорит, что требования аэродинамики, которая должна обеспечивать правильную работу гибродной силовой установки, ее охлаждение и прижимную силу, обусловили пропорции LaFerrari.

И все же внешность машины меньше всего наводит на мысли о функциональности, заставив вдыхать воздух, эротично обволакивающий эти формы, словно укрытые красными шелковыми простынями.

Надо ли говорить, что по части вполне «земных» эффектов тут полный порядок? Активная аэродинамика включает в себя элементы переднего и заднего диффузоров, днище – само собой! – просчитано таким образом, чтобы обеспечивать прижимную силу на высоких скоростях, а венчает картину интегрированное заднее антикрыло, которое работает при среднем и высоком темпе передвижения и служит дополнительным аэродинамическим тормозом при необходимости остановки с большой скорости. Все эти элементы работают независимо, но в целом обеспечивают поперечный, продольный баланс и максимальную прижимную силу на уровне 362 кг. Эти ухищрения заставят кровь отхлынуть от лица – а ведь активная аэродинамика лишь часть тех интегрированных полуавтоматических систем (другой пример – E-Diff), которые трудятся без участия водителя и делают автомобиль, если хотите, очень способным.

Система рекуперации кинетической энергии KERS, «собирающая» свой урожай во время торможения, и V12, который производит заметно больше мощности, чем требуется, не нуждаются в системе активации или дополнительных кнопках. Они готовы к вашей команде всегда. При этом система курсовой устойчивости настроена таким образом, что яростные входы и выходы из поворотов получаются у LaFerrari такими естественными, словно движения ребенка.

Прочитав эти слова, Вы должно быть подумали «к чему такие разговоры, если эти машины просто не попадают в руки парней, норовящих разменять милю на скорость за рулем Ferrari?». Что же, тут Вы отчасти правы – на протяжении всей своей истории право покупки предоставлялось постоянным клиентам Ferrari, людям, которых хорошо знали на фирме, друзьям Энцо – а теперь и друзьям Луки ди Монтеземоло. Так происходило со всеми суперкарами, определявшими эпохи компании из Маранелло – начиная с F40 в 1987 году, затем F50 в 95-м, а потом и Enzo  в 2002-м. Я был в кабинете ди Монтеземоло в июне, когда он при мне отбросил гневное письмо одного монарха из страны, очень богатой нефтью – ему не суждено было стать владельцем LaFerrari. Конечно, я не исключаю, что стал свидетелем настоящей театральной сцены – но это шоу доставило мне массу удовольствия!

Сейчас мы находимся в северной части Италии – этот регион называется Эмилия-Романья. Небо с алым оттенком очень идет к цвету «моей» машины и казалось бы, местные жители должны хорошо нас встречать. Но вместо этого мы постоянно наталкиваемся на… Как бы точнее сказать? Каменные лица. Уж извините, но автобизнес – дело с изрядной долей эзотерики, и если формульная команда «красных» который сезон подряд не показывает ничего выдающегося, то чтобы понять, что происходит в душах итальянцев, мало сидеть в новейшем гиперкаре Ferrari.

Тем не менее, то, что я предлагаю Вам дальше – это настоящая порнография. Итак, наслаждайтесь: как я уже говорил, шасси «выпекают» из композитных материалов. Так вот, то же самое относится и к кузову. LaFerrari по сравнению с Enzo стал ниже (1116 мм против 1147мм), и немного уже (1992 мм против 2035 мм) – при том, что колесная база осталась прежней (2650 мм). Установленный сзади продольно  атмоферный V12 с углом развала цилиндров 65 градусов развивает собственные 800 л.с. Это развитие мотора, которым оснащают Ferrari F12berlinetta – его пиковая мощность приходится на 9000 об/мин, по достижении которых волосы на голове встают дыбом.

К «южной» оконечности заднерасположенной КПП пристыкован синхронный электродвигатель с жидкостным охлаждением мощностью, эквивалентной 163 л.с. Он является сердцем системы рекуперации кинетической энергии HY-KERS, которая обеспечивает суммарную мощность силовой установки в 963 л.с. и 900 Нм крутящего момента, доступных при 6750 об/мин. Распоряжается этими сокровищами 7-ступенчатая коробка передач  с двумя сцеплениями, и благодаря дифференциалу, распределяющему подачу крутящего момента – похоже, в нем и состоит главный секрет – происходит этот процесс невероятно мягко и изысканно. Впрочем, эта изысканность не мешает любому чудаку, оказавшемуся за рулем LaFerrari, ощутить очень интересный физический эффект, который заключается в ускорении тела до 100 км/ч за 3 секунды, до 200 км/ч – за 7 секунд, и до 300 км/ч – за 15 секунд. Простое нажатие на педаль – и если ничего не мешает, Вы достигаете максимальных 350 км/ч.

Интерьер LaFerrari

Кстати, сгусток энергии машины, чья масса составляет порядка 1350 кг, находится в буквальном смысле у Вас под задницей – для того, чтобы обеспечить LaFerrari наилучший баланс, 60-киллограмовый охлаждаемый блок литий-ионных аккумуляторов разместили максимально близко к центру масс, поперечно, под копчиком водителя. В значительной степени именно благодаря этому блоку аккумуляторов центр масс LaFerrari расположен на 3.5 см ниже, чем у Enzo.

А знаете, как добились максимально возможного снижения веса?

Пример: у этой машины нет сидений. В смысле, нет тех сидений, к которым мы привыкли: водитель и пассажир, по-сути, сидят в углублениях карбонового монокока. Конечно, это не означает отсутствие искусной отделки, но вместо регулировки сидений рычагом предлагается изменить расположение педального узал и рулевой колонки с почти квадратным рулем, венчающим ее. Вы мечтали ощутить себя внутри корабля из Звездных Войн? Добро пожаловать на борт.

Сиденья LaFerrari великолепны – и абсолютно неподвижны

Если серьезно, то у этого автомобиля есть ряд свойств, которые делают опыт управления им совершенно особенным. Но все же главное – это та нейро-механическая связь, которая возникает, когда Ваше тело «интегрируется» в жестко закрепленное сиденье машины, созданной по гоночным канонам. Это, а так же фирменный V12, поющий свою песню на 9000 об/мин в считанных сантиметрах от Ваших ушей, делают езду попросту несравненной.

LaFerrari стал третьим гибридным гиперкаром, которые увидели свет в прошлом году – и сделали мир спортивных автомобилей другим. Porsche 918 Spyder я вел в Эйфельских горах ровно в тот день, когда на Северной Петле Нюрбургринга эта модель установила рекорд прохождения круга (4 сентября 2013 года заводской водитель-испытатель Марк Лиеб прошел Петлю на 918 Spyder в версии Weissach Pakage за 6 минут 57 секунд – прим. Sport-Engine). McLaren P1, которые строят очень вежливые андроиды из Уокинга, что в британском графстве Суррей, я вел по пустынному асфальту трека Top Gear в Дансфолде. И хотя ни в Германии, ни в Великобритании у меня не было возможности задать упомянутым моделям хорошую трепку – да и времени, честно говоря, было маловато – я с уверенностью могу сказать, что обе машины достойны того, чтоб их называли дикими.

Что касается LaFerrari, то для того, чтобы опробовать ее, лично для меня выделили ездовую сессию на заводском полигоне во Фьорано (уверен, Вы совершенно мне не завидуете и желаете всего самого наилучшего).

Восхитительный Enzo проходил 3 километра и 12 поворотов Pista di Fiorano за 1 минуту 25 секунд.

Предшественника LaFerrari – Ferrari Enzo – выпускали в 2002-2004 годах. Всего было построено 399 экземпляров этой 660-сильной модели

По данным компании, LaFerrari проделывает этот норматив за 1 минуту и 19 секунд, что полностью совпадает с первыми ощущениями от машины, которая, кажется, в совершенстве владеет способностями ускоряться и проходить повороты так, словно на нее не воздействуют силы, присущие высокомощному среднемоторному автомобилю. Безпрецендентные возможности этой дорожной модели оставляют место только для одного вопроса: насколько сильно вы сможете стиснуть зубы, нажав на педаль газа – и как долго сможете не отпускать ее. Что касается меня, то я понятия не имею, как выглядят окрестности трека – в глазах до сих пор буйствует акварель из пятен красного, желтого и зеленого, которые смешивались при ускорении от поворота к повороту.

Да, результаты работы комбинированных карбон-керамических тормозов, упомянутого выше аэродинамического тормоза и системы HY-KERS таковы, что у меня к Вам вопрос: доводилось прыгать с парашютом? Даже если нет, то лучше всего описать работу тормозной системы можно с помощью такого сравнения: представьте, что при спуске парашют внезапно зацепился за дерево. Это даст Вам некоторое представление о том, каких результатов добилась Ferrari в своем стремлении перенести гоночные технологии на дороги общего пользования. Физические ощущения Вашего тела будут полностью идти в разрез с тем, что Вы представляли себе возможным.

За полчаса я вспотел как официант, обслуживающий привередливого посетителя.

После такого описания тестовой поездки Вам могло показаться, что за рулем LaFerrari мне пришлось туго, но на самом деле машина вообще не требует усилий. Электрический усилитель работает с такой легкостью, словно вы управляете моделью luxury’ класса – при том, что руль острый, как игла. Приемистость значительно расширит Ваше представление о возможностях автомобиля как физического объекта, при этом ход педали газа позволяет очень точно дозировать необходимое ускорение. Привыкнув к феноменальным скоростным возможностям машины, заныривать в повороты можно будет с такой же легкостью, как если бы это была любая другая четырехколесная игрушка для трек-дней. Кстати, большую часть времени во Фьорано я провел в режиме dynamic, а manettino находился в положении CT off – и при этом я ни разу не почувствовал, что не справляюсь с машиной.

И тут придется признать, что мистер Монтеземоло сделал непростую, но нужную работу: становясь мощнее и быстрее, Ferrari следующего поколения дают доступ к невероятным возможностям, оставаясь при этом исключительно безопасными. Обычный водитель, не обладающий гоночными талантами, может получить сумасшедший спектр ощущений, при этом совершенно не рискуя жизнью! Да, в случае с 960-сильной LaFerrari весом порядка 1350 кг между ним и дорогой находится великое множество «электронных посредников». Но когда речь заходит о технике подобного уровня, то тут, видимо, ничего не поделаешь.

Не подумайте только, что здесь не хватает вовлеченности в процесс. Когда ты спускаешься по главной прямой Фьорано, пробиваясь сквозь передачи КПП – аааррррр – переключение! – аааррррр – переключение! – а потом как бы нехотя на ровном газу проходишь поворот (на спидометре при этом хорошо за 200 км/ч), доверяя лишь аэродинамике, которая удерживает тебя от мгновенного попадания на небеса за рулем автомобиля с семизначным ценником…

Нет, я бы не назвал это «недостаточным вовлечением в процесс управления».

И звук. Он остается в Вашем сознании, раз за разом сочно отзываясь на набор оборотов даже тогда, когда Вы уже давно не за рулем. Он заставляет забыть буквально обо всем!

На этом, пожалуй, и закончим эту историю, полную без преувеличения драматических переживаний. В завершение хочется сказать, что это было просто великое решение – при всем гипер-оптимизированном инжиниринге, при этой сумасшедшей погоне за экономией каждого грамма и гибридных технологиях взять и оставить в моторном отсеке старый добрый атмосферный V12. В этом шаге, безусловно больше традиций и иррациональности, чем сугубо рационального подхода. Но кто упрекнет их в том, что они сказали «мы не можем построить свой гиперкар без V12»?

Безусловно, здесь мог бы быть турбомотор – как у того же McLaren или Porsche – но ему бы никогда не удалось стать такой же неприкасаемой святыней, как 12 цилиндров этой красной красотки.

Технические характеристики

Габариты

Д – 4702 мм

Ш – 1992 мм

В –  1116 мм

колесная база – 2650 мм

тип кузова – купе с жестко закрепленной крышей

Силовая установка

Средне- и продольно расположенный бензиновый, атмосферный, V-образный 12-цилиндровый двигатель с углом развала цилиндров 65 градусов, 48-клапанный, с адаптивной системой фаз газораспределения.

степень сжатия - 13,5

рабочий объем - 6262 см3

максимальная мощность – 800 л.с. при 9000 об/мин

максимальный крутящий момент – 900 Нм при 6750 об/мин

работает в паре с синхронным электромотором заднего расположения эквивалентной мощностью 163 л.с. (плюс второй электромотор, который работает на вспомогательные cистемы; разработка – совместно с Magnetti Marelli).

суммарная мощность - эквивалент 963 л.с.

Трансмиссия

7-ступенчатая роботизированная КПП с двумя сцеплениями и активным дифференциалом; привод – на заднюю ось.

Шасси

несущая основа – композитный монокок

подвески:

передняя – независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах

задняя – независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах

размерность колес:

- передних - 265/30 R19

- задних - 345/30 R20

Вес – 1360 кг

Разгонная динамика:

0-100 км/ч – 3 с

0-200 км/ч – 7 с

0-300 км/ч – 15 с

скоростной потолок – 350 км/ч