Он родился 28 апреля 1916 года в семье Антонио и Эвелины Ламборгини – и без малого через 50 лет умудрился так побеседовать с Энцо Феррари, что результатом их общения стало появление еще одной фирмы, которая стала строить дорожные автомобили со спортивным характером. Его полное имя – Ферруччо Элио Артуро Ламборгини, и в этом году его детищу, ставшему самым принципиальным соперником Ferrari, исполняется 50 лет.

А ведь рыночного противостояния Ferrari-Lamborghini могло бы и не быть – просто потому, что к тому моменту, когда синьор Ферруччо отправился в Маранелло за своим первым cavallino rampante (так по-итальянски зовется изображение гарцующего жеребца на эмблеме фирмы), в его гараже уже были следующие модели:

- Alfa Romeo 1900 Sprint (выпускалась с 1951 по 1954 год, дизайн от Carrozeria Touring, 1.9 литра, 90 л.с.)

- Alfa Romeo 1900 Super Sprint (выпускалась с 1954 по 1956 год, дизайн от Carrozeria Touring, 2 литра, 100 л.с.)

- Lancia Aurelia B20 (выпускалась с 1953 по 1958 год, 2 литра, 75 л.с.)

- Mercedes 300SL «Gullwing» (выпускали с 1954 по 1957 год, 3 литра, 243 л.с.)

- Maserati 3500 GT (выпускалась с 1958 по 1964 годы, дизайн от Carrozeria Touring, 3.5 литра, 220 л.с.)

- Jaguar E-Type Series I (машины первой серии выпускали с 1961 до 1968 года (3.8 литра, 265 л.с.), в общей сложности E-Type продержался на конвейере до 1975 года)

Сравнивая Alfa Romeo и Lancia, почти равные по объему своих моторов, Ламборгини отмечал, что ему больше нравились ездовые свойства Aurelia: «она не мощнее, чем Alfa Romeo, но ощущения от езды на ней приятнее, поскольку машина лучше сбалансирована. У меня было 6 или 7 Lancia…».

О легендарном «крыле чайки» синьор Ферруччо Ламборгини отзывался как о прогрессивной модели с очень достойными характеристиками. Но… «Я купил 300SL, кажется, в 1955 году, отъездил на нем пару лет и продал другу – пора было попробовать что-нибудь новое».

Как ни странно, но про Maserati 3500 GT, которых у Ламборгини было две штуки, он говорил, что машина ощущалась на ходу тяжеловатой и «…не особо быстроходной – шла 220 км/ч, максимум до 230 км/ч при благоприятных обстоятельствах». Что касается Jaguar E-Type, то британец  откровенно запал в душу синьору Ферруччо. Но об этом чуть позже.

А пока скажем, что успешные продажи тракторов собственного производства позволяли итальянскому промышленнику жить широко – и в 1958-м году Ламборгини решил, что пора и ему вступить в клуб владельцев Ferrari.

«Я приехал в Маранелло за купе 250 GT с кузовом работы Pininfarina. Потом у меня была пара 250 GT Berlinetta с кузовом от Scaglietti, и в конце концов я купил купе 250 GT 2+2  от Pininfarina. И у всех у них были проблемы со сцеплением. Я хочу сказать, что пока ты ехал просто быстро, все было отлично – но стоило чуть поднажать, как сцепление начинало пробуксовывать. Куда это годится?!».

Это и есть момент истины. Как вы могли понять из описания ощущений от Maserati 3500 GT, Ферруччо Ламборгини был парень не робкого десятка не только в делах, но и на дороге. 220 км/ч – и это в 50-х годах, когда Формуле-1 еще и 10 лет не исполнилось! – было для него недостаточно быстро. И даже покупка Ferrari не решила вопрос.

«Каждый раз приезжая в Маранелло для того, чтобы сцепление привели в норму, я терял по нескольку часов – и мне даже не позволяли взглянуть, что же с машиной. В конце концов, я решил поговорить с самим Энцо Феррари. Мне пришлось достаточно долго его дожидаться, но я не сдался, не уехал, и когда мы встретились, прямо сказал: Феррари, Ваши машины никуда не годятся! Знаете, что он мне ответил? «Ламборгини, я верю, что вы с легкостью управляетесь со своими тракторами. Но, боюсь, Вы вряд ли когда-нибудь научитесь нормально управлять моими автомобилями».

История умалчивает, с какой скоростью возвращался в тот день домой синьор Ферруччо. Зато известно, что первый прототип Lamborghini 350 GTV работы Франко Скальоне, показанный в октябре 1963-го на автосалоне в Турине, был разработан всего за 4 месяца (если имя Скальоне показалось Вам знакомым – это неспроста: именно этот человек стоит за созданием шедевральной Alfa Romeo Typo 33 Stradale).

Да, тогда публике продемонстрировали только внешность будущей серийной новинки – силового агрегата под кузовными панелями не было. И в серию пошел видоизмененный вариант от ателье Touring. Тем не менее, доработки кузова не носили фундаментального характера. А шасси и силовую установку разрабатывали и доводили до ума парни, которые незадолго до того, как стать работниками Automobili Lamborghini, числились в команде  Scuderia Ferrari: в 61-м случился «бунт инженеров», в результате которого Энцо потерял сразу нескольких своих ключевых людей. Что об этом говорит Ламборгини? Нет, что Вы, какая месть! О таких легендарных личностях, как Джанпаоло Даллара, Джотто Биццарини, Паоло Станцани, синьор Ламборгини говорит, что не нанимал их. «Я предлагал им возможность работать у меня 5 лет – и не могу сказать, что обещал при этом золотые горы. Тем не менее, они регулярно засиживались на работе до 10 вечера – вот это и есть энтузиазм к тому, что ты делаешь». Позже к команде Ламборгини присоединяться парни из тестового отдела Alfa Romeo: основное рабочее время они тратили на работу для миланской компании. А вечерами работали в составе амбициозной команды Lamborghini.

Официально датой рождения Automobili Ferruccio Lamborghini S.p.A. считают 30 октября 1963 года, когда было зарегистрировано предприятие в Сант-Агата Болоньезе, на Виа Модена, 12.

Первой серийной Lamborghini стала модель 350 GT – ее показали в 1964 году на автосалоне в Женеве. Под капотом красовался атмосферный 3.5-литровый V12 работы Джотто Биццарини, который снизил изначально запланированную отдачу с 360 л.с. до вполне «конвейерных» 280.

Хотите знать рецепт создания этой машины? Нет вопросов, Ламборгини не делал из него секрета: «я очень четко представлял себе, какой хочу видеть свою первую машину класса GT. Это должен был быть компактный, элегантный автомобиль с 12-цилиндровым двигателем солидного объема, с 4-карбюраторной системой питания».

Что касается кузова, то как мы уже отмечали выше, синьор Ферруччо был в полном восторге от  Jaguar E-Type: «…вот это был захватывающий автомобиль! Мне очень нравилось ездить на нем, хотя задняя ось позволяла себе вольности, которых не ожидаешь, глядя на чертеж задней подвески. Впрочем, его внешность заставляла простить ему это недостаток – и когда я решил заняться выпуском автомобилей, то позвал Скальоне и сказал: мне нужен итальянский вариант Jaguar E-Type!».

В общем, «в начале было слово». Библейский сюжет! Только Библия эта – автомобильная. И к лику Святых в этой истории не получится причислить ни одного героя, при всем на то желании: Феррари со свойственной ему жесткостью осадил особо горячего клиента, а тот оказался даже не мстительным… Нет, создать в ответ на колкость именитого автоинженера свою фирму, которая стала создавать такие автомобили для «большого туризма», какими они, по мнению Ламборгини, и должны были быть – это не месть. Это талант и амбиции. И согласитесь, нам грех жаловаться на результаты того разговора двух великих итальянцев.

И еще на счет слов. Как известно, свои имена Lamborghini получают по названиям пород или имен бойцовых быков. Что еще раз подтверждает истину: как вы лодку назовете… Сами знаете, что из себя представляет коррида. Так вот, когда ты называешь свои автомобили так, как называют животных, у которых не много шансов остаться после боя в живых, то чего удивляться событиям, которые имели место уже через 10 после основания компании.

Зато какие это были 10 лет!

Сам синьор Ферруччо говорит о том периоде так: «золотые времена! Клиенты выстраивались в очереди, чтобы купить Lamborghini. Я даже представить не мог, что буду продавать такое количество автомобилей!»

Возвращаясь к первоначальному успеху, которого не ожидал и сам Ферруччо Ламборгини, давайте зададимся вопросом: а могло ли быть по-другому? Обратите внимание на динамику: в 1963-м – 350 GTV, первый прототип фирмы. В 1964-м году – 350 GT, первая серийная модель. В 1965-м – вновь Турин, и вновь Lamborghini гипнотизирует публику, показав шасси своей будущей новой модели:

1966-й, Женева: P400 – такое имя получил прототип автомобиля, который сделает Lamborghini полноценным игроком в высшей лиге спортивных моделей.

Впервые использованная этим производителем среднемоторная двухместная компоновка, 4-литровый атмосферный V12… Сегодня абсолютное большинство знает эту машину под именем Miura.

В 1968-м, на автошоу в Брюсселе, Lamborghini сделала еще один выстрел по конкурентам, представив равный по красоте Miura Roadster…

Это потом будут финансовый кризис начала 70-х, продажа Ферруччо Ламборгини сначала 51% акций своей компании, а в 74-м – и оставшихся 49%, что сделало его сторонним наблюдателем за событиями, происходившими с фирмой, носящей его собственное имя. Но те «золотые времена», которые сделали из Ламборгини Lamborghini, стоили каждой потраченной лиры и каждой минуты, проведенной за работой.

«Когда ты прекращаешь работать, ты начинаешь умирать» – сказал как-то синьор Феруччо. И хотя мировая экономика сыграла с ним жестокую шутку, он тысячу раз прав – даже несмотря на потерю контроля над своим предприятием. Сейчас, спустя 50 очень непростых лет с момента основания, это понимаешь особенно четко. Разве нет?

текст - Юрий Бугаев

иллюстрации – Automobili Lamborghini, Воутер Мелиссен и Рене Штуд