19 років.
Саме цю цифру варто тримати у голові для того, щоб повністю зрозуміти, яка робота була виконана інженерами та керівництвом Porsche заради першої абсолютної перемоги фірми у Ле-Мані, які 14 червня поточного року виповнилося 50 років.
19 років праці та терпіння на шляху до своєї мети.
І це не черговий маркетинговий прийом, а звичайна констатація факта, оскільки найперша перемога Porsche у Ле-Мані була здобута у 1951 році. Тобто, всього лише через 3 роки після початку виробництва автомобілів Porsche як таких. Втім, це було перше місце у своєму класі, а така перемога та звання абсолютного переможця «24 годин Ле-Ману» — це, як кажуть у Одесі, дві великі різниці.
Хоча, безумовно здатність перемогти своїх суперників у перший рік участі у найпрестижнішому в світі марафоні на витривалість — нехай навіть у скромному класі авто з двигунами 750-1100 см3 — викликала повагу. Тим більше, що не дивлячись на фірмовий «боксер» робочим об'ємом всього лише 1086 см3 та потужність 46 к.с. Porsche 356 SL мав досить прогресивну конструкцію: панелі кузова було виконано з алюмінію, а форма кузова ретельно відпрацьовувалась задля досягнення максимальної аеродинамічної ефективності, у результаті чого на арках коліс з'явилися спеціальні щитки, що покращували обтічність кузова.
Porsche 356 SL у Ле-Мані'1951
Та все ж таки у Porsche вже тоді хотіли перемогти саме у абсолютному заліку. Хотіли та розуміли, що для цього потрібен досвід та технічні рішення, що пройшли перевірку експлуатації у перегонах.
«Технічні рішення, перевірені експлуатацією у перегонах». Знаєте, що стоїть за цими словами у уьому конкретному випадку?
Щоб стати найсильнішими у Ле-Мані'1970, потрібно було роками продовжувати змагатися із суперниками, навіть не розраховуючи на перемогу у абсолюті, та поступово стаючи все сильнішими: у своєму класі заводська команда Porsche безперервно перемагала з 1951 по 1958 рік, спочатку із 356 SL (1951-1952), потім з 550-м купе та спайдером (1953-1957) та 718 RSK (у 1958 році).
Звичайно, перемоги рік у рік у своєму класі, без шансів на перемогу у абсолютному заліку, не були звичайною впертістю: наприклад, у 1958-му Porsche 718 RSK у двох модифікаціях — з 1.5- та 1.6-літровими двигунами — дозволив стати не тільки кращіми у своїх класах (з двигунами до 1.5 та 2.0 літрів відповідно), але й посісти третє та четверте місце у абсолюті. З урахуванням того, що Ferrari екіпажу, який став переможцем, мала 12-циліндровий двигун із вдвічі більшим робочім об'ємом, було зрозуміло, що техніка Porsche та навички заводської команди демонструють відчутний прогрес.
Porsche на піт-лейні у Ле-Мані'1954. Посередині 1.5-літровий 550/4 RS Spyder під бортовим номером 39, екіпаж у складі Джонні Клеса та П'єра Стассе. Вони прийдуть до фінішу дванадцятими у абсолютному заліку та першими у своєму класі. Машина під номером 47 з двигуном об'ємом 1089 см3 (екіпаж Зора Аркус-Дантов/Гонзаг Оливье) прийшла чотирнадцятою серед учасників, що фінішували та першою у класі спортивних авто з моторами об'ємом до 1.1 літра
І звичайно ж, за роки змагань у Ле-Мані траплялося різне.
Наприклад, після потужного виступу у 1958 році, Ле-Ман'1959 став для Porsche справжнім жахом: на 14-й годині марафону зійшли обидва заводських 718 RSK — спочатку з причини відмови коробки швидкостей зупинилася машина під бортовим номером 34 екіпажу Едгара Барта та Вольфганга Зейдля, а за кілька кіл перегони завершились і для екіпажа Вольфганга фон Тріпса та Йоахіма Бонніера під бортовим номером 31 (відмова счеплення). У «Школі успіху Porsche» цей епізод став би класичним прикладом цілеспрямованості: вже у наступному році, змінивши тактику (у перегонах прийняли участь 356 В Carrera та 718 RS60/4), хлопці на Porsche стали найсильнішими одразу у двох класах — «цивільних» авто класу GT з двигунами об'ємом до 1.6 літра та серед спортивних моделей з двигунами об'ємом до 1.6 літра.
Загалом, початок 60-х пройшов у вже звичному для Porsche темпі із перемогами у своєму класі, а у 1965-1966 роках заводська команда Porsche System Engineering, маючи у своєму розпорядженні 2-літрові моделі 904 (з 4- та 6-циліндровими «боксерами») та 906 (із 6-циліндровими двигунами), знову пробилася у топ-п'ятірку абсолютного заліку (4-5 та 4-5-6-7 місця відповідно). Причому, у 1966-му четвірка 2-літрових 6-циліндрових Porsche прийшла за трійкою 7-літрових (!!!) Ford GT40 Mk2, які демонстративно фінішували на 1-2-3 місцях.
У Ле-Мані'1968 екіпажі на 2.2-літровому Porsche 907 LH та 3-літровому 908 LH вперше дісталися подіуму, зайнявши друге та третє місця у абсолютному заліку. Висновок назрівав сам собою: період накопичення необхідного досвіду було закінчено і можна було починати боротьбу за перемогу у абсолюті.
У Ле-Мані'1969 так воно й вийшло: екіпаж Ханса Херманна та Жерара Ларуса на 3-літровому Porsche 908 повноцінно змагався із Жакі Іксом та Джекі Олівером на Ford GT40 за перше місце — та фінішував другим, відставши від переможця приблизно на 75 метрів. Досі цей результат боротьби протягом доби залишається найщілнішим фінішем за всю історію марафону на кільці Сарте. Бо, наприклад, фініш трійці Ford у 1966-му, який було згадано вище, був проявом командної тактики і до реальної боротьби до останнього метру не має жодного відношення.
І звичайно, коли у червні 1969-го на прямих ділянках Ханс Херманн обмінювався поглядами з Жакі Іксом (за кілька кіл до фінішу їх Porsche та Ford йшли борт у борт), він ще не знав, що завдяки титанічній праці, яку було виконано німецькою компанією, у наступному році він та Ричард Етвуд стануть триумфаторами Ле-Ману...
Неділя, 14 червня 1970 року. Екіпаж Ханса Херманна та Річарда Етвуда летить до першої за 19 років абсолютної перемоги Porsche у Ле-Мані
Але перш, ніж номер 23першим пірнув під картатий прапор того недільного дня, Porsche пройшла через два неймовірно драматичних роки. І якщо б «Школа успіху Porsche» дійсно існувала, цей період в історії компанії іменувався б «часом, коли вирішилось усе».
Початок цього періоду в історії компанії був відзначений рішенням CSI — Міжнародної Спортивної Комісії (попередниці FIA) — яке для сезону перегонів 1968 передбачувало обмеження робочого об'єму двигуна у 3 літри для спортпрототипів та 5 літрів для машин Четвертої Групи (у 1970-му році її перейменували у П'яту Групу).
3-літровий Porsche 908, на якому у Ле-Мані 1969 року Ханс Херманн майже дістав 4.9-літровий Ford GT40 Mk2 Жакі Ікса, як раз входив до категорії 3-літрових прототипів. В цих умовах Фердинанд Пієх, який прийшов в Porsche у 1963 році та за яким на ту мить вже закріпилася репутація талановитого інженера — до того ж, він доводився племінником Феррі Порше — вирішив, що прийшов час зробити ривок, заради якого компанія стільки років накопичувала досвід боротьби у Ле-Мані.
Треба зауважити, ризик був просто шалений — і це при тому, що правилами омологації для Четвертої Групи була передбачена необхідність створення всього 25 прототипів замість 50, як це попередньо планували організатори. Та навіть із врахуванням зниження запланованого рівня до 25 екземплярів, Феррі Порше був відверто не у захваті від того, скільки тестової роботи треба виконати із майбутньою машиною, скільки все це коштуватиме — та ставив питання прямо: чи може компанія взагалі дозволити собі цей проект.
Втім, тоді вже було зрозуміло, що модель 908 вийшла на пік своїх можливостей, а правила CSI 1968 року дозволять вийти на старт новій техніці Четвертої Групи, які точно переважатимуть характеристики Porsche 908. І ще було зрозуміло, що тільки створивши нову машину можна стати частиною змагань світового рівня, яка йшла тоді у Ле-Мані між Ferrari та Ford — і отримати шанс виграти Чемпіонат Світу серед виробників.
Короче кажучи, Фердинанду Пієху все ж вдалося переконати свого дядю у тому, що є сенс створювати прототип, який міг би перемогти у Ле-Мані — та дав особисту горантію того, що проект варти того ризику та витрат, на які треба було піти.
Створення Porsche 917 стартувало у липні 1968 року. Пізніше Фердинанд Пієх, який особисто очолив цю роботу, скаже про 917-й: «це був найризикованіший проект у моєму житті». І як сперечатися з цим твердженням, якщо на момент дебюту у Женеві на автосалоні'1969 вартість Porsche 917 становила 140 тисяч дойчемарок — за ці гроші можна було заставити свій двір десятком новеньких Porsche 911. Але й їх вартість не відображала собівартість кожного із створених Porsche 917.
12 березня 1969 року. Світова прем'єра Porsche 917 на автосалоні у Женеві. Екземпляр з номером шасі 001, який було презентовано публіці, був зібраний 10 березня — тобто, за два дні до прем'єри. Фердинанд Пієх особисто знімає з машини покривало, йому допомагає пілот Герхард Міттер (на фото він нижче)
Привсьому цьому створення дуже невеликої кількості екземплярів дуже коштовної моделі за великим рахунком був фірмовим стилем Porsche. Просто тому, що відомо: Феррі Порше не був прибічником використовування реклами — на його погляд, краще було вкладатися у техніку, у якість нових машин, у автоспорт, щоб потенційні клієнти мали можливість своїми очима побачити, на що здатні автомобілі від Porsche.
Головним інженером проекта став спеціаліст Porsche з двигунів Ханс Метцгер. Йому ж Пієх дав завдання створити новий «боксер». У підсумку вийшов 12-циліндровий мотор робочим об'ємом 4494 см3, з повітряним охолодженням, механічним впорскуванням робочої суміші, двома свічами на циліндр та системою змащування із сухим картером. Модифікований блок циліндрів, поршні та клапани новий двигун отримав від 3-літрового 8-циліндрового агрегата, який добре себе показав у моторному відсіку Porsche 908. Перший в історії Porsche 12-циліндровий двигун мав потужність 580 к.с. на 8400 об/хв та дозволяв досягати швидкості 320 км/год.
Весна 1969 року, збірка омологаційної серії Porsche 917
Тепер давайте порахуємо, за який час було створено Porsche 917: старт роботи у липні 1968-го, а світова прем'єра першого екземпляру — у березні'1969. Виходить щось близько 9 місяців. А в квітні 1969-го Пієх продемонстрував ошелешеним комісарам Міжнародної Спортивної Комісії усі 25 екземплярів Porsche 917.
Однак, після того, як Porsche вклалася у строк, встигнувши розробити модел 917 та зібрати 25 екземплярів, необхідних для омологації, вдача для фірми у цей період закінчилося та почалося те, що у «Школі успіху Porsche» назвали б перевіркою характеру та віри в себе.
21 квітня 1969 року. Фердинанд Пієх (крайній зліва) особисто презентує комісарам CSI усі 25 екземплярів спортпрототипів Typ 917, які надавали змогу Porsche брати участь у Ле-Мані 1969 року. Кажуть, комісарам було запропоновано проїхатись на будь-якому з 917-х, однак ніхто з них не сів за кермо. Крайній зправа — Хельмут Ботт, заступник Пієха у відділі розробок
Уявіть: Porsche 917, що створювався із метою здобуття перемог не тільки у Ле-Мані, але й у Чемпіонаті Світу серед виробників, був доступний для будь-якого з пілотів, що брали участь у перегонах у приватному порядку та могли покрити всі необхідні для цього витрати. Але, як зв'ясувалося, була серйозна проблема: швидкість. Саме так, швидкість, бо створивши 12-циліндрову машину, яка була здатна досягати 320 км/год, інженери Porsche зіштовхнулися із стихією, яка на той момент була їм майже невідома. Мова йде про повітряні потоки, проходження яких по кузову 917-го критично впливало на керованість прототипа, який мав регулярно рухатись по треку у темпі швидше 300 км/год.
Проблема була настільки серйозною, що Гельмут Ботт — заступник Пієха у відділі розробок, що приймав участь у створенні Typ 917 — у 1969 році не хотів випускати машину на трасу. Тим не менш, ці прототипи вийшли на старт — і те, чого побоювався герр Ботт, проявило себе в перший же рік їх участі у Ле-Мані.
Як вже було сказано, придбати собі Porsche 917 міг будь-який пілот, о приймав участь у Ле-Мані у приватному порядку. Британець Джон Вулф став власником одного з 917-х — і не впоравшись із керуванням, на першому ж колі Ле-Мана'1969 потрапив у аварію, в якій загинув.
Так, в нього не було необхідного досвіду пілотування. Так, його попереджували про крутий норов перших 917-х. Однак він нікого не послухав та вирішив не просто виступати саме на цій моделі, а почати перегони зі старту — тобто, не дозволив комусь з більш досвідчених пілотів пройти перші кілометри марафону та виявити ті ділянки траси, де треба було вести машину особливо обережно.
На цьому жахіття Ле-Ману'1969 не скінчилося. Точніше, загибель Вулфа була тільки початком: на той момент, коли згаданий вище Ханс Херманн на своєму Porsche 908 буквально борт у борт смагався з Ford GT40 Жакі Ікса, два заводських 917-х, які теж вийшли на старт тих перегонів, вже вибули зі змагань: у першої машини не витримав двигун, а у другої счеплення.
Безумовно, технічні складнощі трапляються у всіх — і хлопці з Porsche також пройшли через подібні випробовування, причому рівно за 10 років до того, у нищівному для фірми Ле-Мані'1959. Але можна тільки уявити, що відчували співробітники Porsche, коли на їх очах марафон почався з трагедії, в якій брав участь новітній 917-й — а потім жодна з машин, від яких безпосередньо залежило майбутнє компанії, не дійшла до фінішу Ле-Мана'1969. І навіть уявити важко, що відчував в той уікенд Фердинанд Пієх, на очах у якого проект 917 повільно та в муках помирав.
Однак, майже 20-річний досвід боротьби у Ле-Мані все ж таки зробив свою справу: у ситуації, коли хтось просто не витримав би тиску обставин, Пієх та його команда не здалися, шукали рішення проблем, що постали перед ними — і віднайшли його. Рішення звали Джон Уайєр: він перемагав у Ле-Мані з Aston Martin, він допомагав у роботі над аеродинамікою Ford GT40 — і у 69-му році, дивлячись на те, як 3-літровий Porsche 908 йде фактично на рівних із 4.9-літровим GT40, він, як талановитий інженер, просто не міг не замислитися над тим, з ким варто працювати далі.
Джон Уайєр (праворуч)
Пізніше, в одному з своїх інтерв'ю, він скаже: «у 1968-му році наша команда John Wyer Automotive Engineering виграла Чемпіонат Світу серед автовиробників, у 1969-му сильнішими стали пілоти за кермом Porsche — тобто, ми були принциповими суперниками. Однак, ще раз подивившись на цю ситуацію, ми дійшли висновку, що інжинірінг від Porsche, наш менеджмент та партнерство з Gulf Oil дозволить створити команду-переможця».
Так воно й вийшло.
Дослідження аеродинаміки 917-го, що їх було проведено спільно Porsche та John Wyer Automotive Engineering, допомогли виявити проблему: обладунки оригінального кузова в задній частині формували поток повітря таким чином, що на високій швидкосіт задня вісь розвантажувалася — як наслідок, машина ставала некерованою. Рішення проблеми було знайдене досить швидко й видозмінений варіант задньої частини реалізували у допрацьованому 917 K (від «Kurzheck», нім. — «короткий хвіст»).
Це був переламний момент у долі 917-го: у Чемпіонаті Світу 1970-го року серед виробників більшість перегонів (точніше, 7 з 10) було виграно саме на Porsche 917. Цікаво, що власне Ле-Ман підкорився не команді John Wyer Automotive Engineering, пілоти якої пересіли з Ford GT40 на 917-і, а заводській команді Porsche. А усі три машини містера Уайєра зійшли: дві з причини несправності, що виникли у двигунів, а ще одна потрапила у аварію. Несправність двигуна призвела до того, що зійшла й одна з заводських 917-х. Але друга, під номером 23, якою керував екіпаж Ханса Херманна та Річарда Етвуда, увійшла в історію Porsche як перший абсолютний переможець Ле-Мана. І це при тому, що природа, наче бажаючи влаштувати спражню перевірку претендентам на перемогу, влаштувала в той уікенд невеличкий потоп: дощ з невеличкими перервами йшов всі вихідні!
Доктор Вольфганг Порше, який разом з батьком, Феррі Порше, був присутній на тих перегонах, згадує Ле-Ман'1970: «вночі був такий дощ, що на окремих ділянках треку вода покривала його повністю. Це було надзвичайно небезпечно!»
Доречі, на 2 та 3 місцях у Ле-Мані'1970 теж фінішували пілоти на Porsche: 917-й та 908-й стайні Martini International успішно подолали усі 24 години марафону.
Після того, як було здобуто першу для Porsche перемогу в абсолютному заліку 24 годин Ле-Ману (а за підсумком сезону вдалося вибороти й звання Чемпіону Світу серед виробників'1970), у 1971 році було встановлено рекорд, що тримається досі: 33 з 49 учасників Ле-Ману'1971 керували Porsche 917. Тож, не дивно, що й у сезоні 1971 року Чемпіонат Світу серед виробників також було виграно хлопцями на Porsche.
Таким чином, найризикованіший проект в житті Фердинанда Пієха та особисті гарантійні зобов'язання, що були надані ним, виправдали себе цілком та повністю.
Історична мить: 14 червня 1970 року, Ле-Ман. Фініш Porsche 917K No.23 стайні Porsche Salzburg. За кермом Ханс Херманн
Підіб'ємо підсумок.
Безумовно, коли на початку 50-х у Porsche вирішили приймати участь у «24 годинах Ле-Ману», вони мріяли колись виграти цей марафон на витривалість. Звичайно, як будь-якому виробнику спортивної техніки, їм хотілося стати найуспішнішою маркою у Ле-Мані — і доречі, сьогодня саме Porsche належить найбільша кількість перемог у Ле-Мані в абсолютному заліку.
Однак, навряд чи у компанії могли навіть мріяти про те, що на момент 50-річчя з дня їх першої абсолютної перемоги на треку Сарте саме за ними буде значитися рекорд по безпреривній серії перемог, що його було вирвано у Ferrari (сім разів поспіль, з 1981 по 1987 роки); що Porsche належитиме досі ніким не перевершений результат за кількістю команд, що прийняи участь у «24 годинах Ле-Ману» на прототипах їх виробництва (вже згадані вище 33 з 49 учасників Ле-Ману'1971, що керували Porsche 917)...
У «Школі успіху Porsche» це, напевно, визначили б як висококласну роботу та результат, на який дійові особи цієї історії цілком заслуговують. І навряд чи хтось сперечався б з цим твердженням.
А найприємніше у всій цій історії те, що сьогодні, сідаючи у свій 911 чи 718, Panamera або Taycan та отримуючи задоволення від кожного повороту; або ж приймаючи як належне керованість свого Macan чи Cayenne — у всіх перелічених випадках можна бути абсолютно впевненим: Ваші враження від балансу спортивності та комфортабельності — це великою мірою результат всього того обсягу роботи, яку інженери Porsche роками виконували на кільці Сарте, накопичуючи досвід та знання.
Тому у компанії й кажуть: Porsche не можна уявити без Ле-Ману!
текст — Юрий Бугаев
илюстрації — Porsche AG та з архиву автора
Автомобільне Бюро Sport-Engine дякує «Порше Центр Дніпро» — офіційному дилеру Porsche в Дніпропетровській, Запорізькій та Кировоградській областях — за допомогу у подготовці матеріалу.
Інформацію о наявності та комплектаціях гами моделей Porsche можна отримати за адресою: Дніпро, Запорізьке шосе, 37Д
або за телефоном: (+38056) 377-77-77
(у будні з 9.00 до 19.00, у суботу з 9.00 до 18.00, у неділю з 10.00 до 14.00)
