Однак, говорити про Audi A4 шостої генерації без розуміння контексту, в умовах якого з'явиться ця модель, було б не надто нецікаво. Тож, пропоную пригадати події початку минулого літа.
Тоді в червні під час Берлінської кліматичної конференції було названо чітки строки, впродовж яких Audi спочатку почне пропонувати нові моделі виключно на електричній тязі, продовжуючи виробництво авто з двигунами внутрішнього згоряння — а потім і повністю відмовиться від ДВЗ. Якщо точніше, к 2026 року в Інгольштадті почнуть пропонувати своїм потенційним покупцям нові моделі виключно на електрострумі, а у 2033 році компанія планує завершити ту частину своєї історії, що пов'язана із ДВЗ.
Як вийшло, що Audi, яка зробила просто фантастичний внесок в розвиток сучасних дизельних двигунів, під тиском фактично збираєтся списати чи не усі свої напрацювання по дизельній тематиці?
Нагадаю: саме «кільця» першими вивели дизельний спортпрототип на старт добового марафону на витривалість «24 години Ле-Ману» у 2006 році — і екіпаж команди Audi Sport Team Joest у складі Франка Бієла, Емануелє Пірро та Марко Вернера завдяки необхідному поєднанню потужності та надійності у першому ж для Audi R10 TDI Ле-Мані прийшов до фінішу першим.
Audi R10 TDI (2006)
«До того моменту дизельні двигуни важалися економічними та надійними, але аж ніяк не спортивними. Ми хотіли змінити таке ставлення, тож подумали, що було б добре першими в світі виграти Ле-Ман із дизельним прототипом» — сказав якось голова Audi Motorsport у 1993-2015 роках доктор Вольфганг Ульріх. І вони це зробили: окрім дебютного 2006 року, дизельний прототип Audi R10 TDI допоміг виграти Ле-Ман ще два рази, у 2007 та 2008 році. У сезоні-2009 його було змінено на інший дизельний прототип, Audi R15 TDI, який вже наступного року у версії R15 TDI plus знов дозвлив посісти найвищу сходинку на подіумі Ле-Мана. У 2011 році легендарний марафон знов було виграно на дизельному прототипі, але цього разу це була Audi R18 TDI. Після чого у 2012 році суто дизельні силові установки отримали електричне доповнення: Audi R18 e-tron quattro був гібридним спортпрототипом, але це вже інша історія.
Причому, спортивні успіхи не були єдиним здобутком: знаєте, як змінився показник викидів шкідливих речовин у атмосферу двигунами внутрішнього згоряння (ДВЗ)? Наочний приклад: популярна наприкінці 90-х Audi A4 першої генерації (В5) з 1.9-літровим турбодизелем пропонувалася з кількома варіантами потужністі, від 90 до 115 к.с. (та піковим обертаючим моментом від 202 до 285 Нм) викидала СО2 у кількості від 114 до 146 г/км в залежності від показника віддачі двигуна.
Стрімкий розвиток дизельних двигунів, які почали використовуватися у перегонах, призвів до того, що актуальна Audi A4 п'ятої генерації (В9) з 2-літровим турбодизелем пропонується з трьома варіантами віддачі (136, 150 та 190 к.с. потужності та 320, 320 та 400 Нм моменту відповідно) — і при настільки відчутному збільшенню потужності та обертаючого моменту викиди СО2 становлять 111-118 г/км.
І ще цікавий момент: якщо брати 2-літрові 190-сильні версії Audi A4 з бензиновим та дизельним двигуном, то викиди бензинового двигуна становлять 124 г/км, а дизельного — 118 г/км. Тобто, по-перше, більшу кількість шкідливих речовин викидає бензиновий двигун. А по-друге, при значно вищий потужності у порівнянні з Audi A4 першої генерації (B5), рівень шкідливих викидів, особливо у найпотужнішій модифікації, десь на 20% менший.
І ось тепер за кілька років в Audi планують відмовитись від ДВЗ під капотом своїх нових моделей.
Перше суто електричне 4-дверне купе компанії — Audi e-tron GT — презентували світу під час онлайн-івента, що відбувся 9 лютого 2021 року
Зрозуміло, що головною причиною «електричних» планів Audi є норми Євро-7: вони прямо загрожують двигунам внутрішнього згоряння, причому мова йде не тільки про бензинові та дизельні авто, але й про гібриди. Є такий собі «Консорциум Єврокомісії з ультра-низьких викидів транспортних засобів» — скорочено CLOVE — і саме його дії загрожують усій роботі інженерів, які знайшли, наприклад, таке рішення, як мякий гібрид. Свої перші конкретні пропозиції щодо нових методик випробувань та методах обмеження викидів CLOVE зробив ще минулого жовтня — і ознайомившись з ними, представники Європейської Асоциації Автовиробників (ACEA) зробили такий висновок: мовляв, пропозиції CLOVE дуже схожі на заборону транспортних засобів, які приводяться у рух ДВЗ.
Наприклад, одна з пропозицій — це багатоступеневий «суперкаталізатор», конструкція та вартість якого робить фактично неможливим його використання для компактних моделей з невисокою ціною, при цьому архітектура цілого ряду сучасних моделей більш високого класу не дозволить інтегрувати «суперкаталізатор» в їх устрій.
Враховуючи, що Євро-7 мають вступити в дію у 2025 році, цілком зрозуміло, що автовиробники під тиском законодавства були вимушені в прискореному темпі рухатися в напрямку електрифікації своїх модельних лінійок.
Однак, зараз не хотілося б розбиратися, яким чином автомобільний світ раптом схибнувся на «електро-екології» (в дужки це визначення взяте тому, що враховуючи усі супутні явище ніякою екологією там і не пахне, а от собівартість виробництва електромобілів, схоже, буде істотно нижчою — як на мене, це і є вирішальний фактор). Краще подивитись, які перспективи відкриваються перед Audi внаслідок рішення про перехід на електрику.
Ситуація з ринком електрифікованої техніки станом на сьогодні така: за підсумком 2020 року приріст продажів електромобілів та гібридів становив 41% (!), що у абсолютних цифрах становить близько 3.2 млн одиниць. Для порівняння: загалом у 2020 році своїх власників знайшли трошки менше 78 млн нових легковиків із ДВЗ. Якщо співставити, виходить, що навіть із вказаним істотним прирістом у 41% продажів за рік електромобілі становили в кращому випадку 5% від загальної місткості ринку.
Цього року продажі електрифікованої техніки вже перекрили минулорічні показники і за підсумком 2021 року очікується фактично двократний приріст у порівнянні з 2020-м: буде продано десь 6.4 млн електромобілів та гібридів. Таким чином, навіть із наявними шаленими темпами зросту ринкової долі, електрифікована техніка наприкінці року складатиме близько 10%.
При цьому у Європі вже зараз підіймається тема складнощів під час дозаряду електромобілів — черги, місцями непрацюючі зарядки вже стали реальністю. Як, між іншим, й підняття тарифів на зарядку. І це в умовах, коли річна доля продажів «електричок» тільки наближається до 10%.
А що відбуватиметься, коли їх буде навіть не половина від загального об'єм у ринку, а хоча б третина?
За прогнозами IHS Markit, це станеться у 2030 році, коли загальна місткість ринку складатиме 89 млн машин, з яких 23.5 млн буде електрифіковано (врахувуючи поступове насичення ринку). Таким чином, електрифіковані моделі складуть 27% ринку.
Тут хочеться зауважити, що мова йде про начибто екологічний транспорт, однак уявіть, що 23.5 млн відпрацьованих акумуляторних батарей, коли закінчиться строк їх використування, треба буде десь переробити/утилізувати. І це об'єм тільки одного року продажів...
Audi e-tron GT. Світова онлайн-презентація. 9 лютого 2021 року
А тепер повернемось до планів Audi: у 2030 році, коли уся нова електрифікована техніка претендуватиме приблизно на третину ринку, усі дебютанти від «кілець» будуть електрифіковані — тобто, будуть спрямовані саме в цю третину. А з 2033 року Audi взагалі не матиме альтернативи і буде змагатися із конкурентами виключно за «електро-покупців», оскільки на той момент згідно згаданої вище стратегії розвитку компанія планує завершити виробництво моделей із ДВЗ.
Припустимо, аналітики IHS Markit відчутно помилились і у 2033 році доля електрифікованої техніки складатиме 50% місткості ринку. Таким чином, на сьогодні виглядає так, що другу половину ринку в Audi збираються просто віддати конкурентам.
Втім, є надія, що правова істерія, що підштовхнула світовий автопром до суто трендових кроків, все ж таки розіб'ється об економіку. А саме: оголошуючи про повну відмову від ДВЗ, в Audi все ж зауважили, що на найбільшому в світі автомобільному ринку — тобто, у Китаї — цілком може скластися ситуація, за якої гратися в екологію, ігноруючи потреби та вподобання клієнтури, не вийде. І випуск автомобілів з ДВЗ для ринку Піднебесної продовжать.
Схоже, це може стати тим випадком, коли хочеш чи ні, але сувора мова грошей буде найпереконливішим фактором. Який, цілком можливо, врятує автомобилі від невігластва політиканів.
Доречі, наприклад конкуренти з BMW говорять, що їх нова платформа, яка отримала назву New Class та буде презентована у 2025 році, розробляється як саме «електричний носій». Однак, при цьому Мюнхен не приховує, що під час проектування New Class обов'язково враховувалась можливість випуску з її використанням нових моделей із ДВЗ та plug-in-гібридів. Та й водневі паливні елементи теж можна використовувати, якщо буде така потреба.
Що стосується третього та найдосвідченішого гравця «великої німецької трійці», то у Mercedes планують повністю електризуватися к 2030 року — це, мовляв, вимога ринку. Ну-ну...
І ось тепер, маючи перед собою увесь цей розклад, давайте подивимось, який напрямок розвитку компанії має продемонтрувати нам нова Audi A4 шостої генерації.
На сьогодні відомо, що машину побудують на тій самій платформі MLB, на якій збудовано актуальну Audi A4 п'ятої генерації. Що в свою чергу гарантує усім прихильникам марки ще кілька років випуску саме автомобілів, а не електричок — і враховуючи, що на ринок нова Audi A4 вийде у 2023 році, схоже, що десь до 2030 року ми матимемо можливість придбати нову бензинову/дизельну чи гібридну Audi (мова йде як про м'які 48-вольтові гібриди, так і побудовані за схемою plug-in; остання буде здатна долати в суто електричному режимі до 100 км). Причому, в Audi без зайвої сором'язливості говорять, що нові бензинові та дизельні двигуни, які встановлюватимуть на «шосту» Audi A4, будуть кращими за все, що можна було побачити під капотом цієї моделі за увесь строк її випуску.
Цікаво, що наявні технічні можливості концерна Volkswagen, якому належить Audi, цілком дозволяють випустити суто електричну версію Audi A4, створивши істотні труднощі для подальшого успіху Tesla Model 3 та забезпечивши щільну конкурентну боротьбу BMW i4. При цьому виглядати електрична А4 може дуже близько до версій з ДВЗ... Чи побачимо ми таку машину, стане зрозуміло зовсім скоро.
Підсумовуючи, зауважу, що «шоста» Audi A4 має усі шанси стати або останнім автомобілем в історії моделі — тобто, транспортним засобом, що приводиться у рух із допомогою двигуна внутрішнього згоряння — або залишиться у історії Audi як модель, що стала переламною у двобої ДВЗ з електромобілями та довела, що ДВЗ все ж мають перспективу. І гадаю, раніше 2025 року повної ясності в цьому питанні не буде. А поки що наостанок наведу такі слова СЕО Audi Маркуса Дюсманна з Берлінської кліматичної конференції'2021:
«Я не вірю в успіх заборон. Я вірю в успіх технологій та іновацій...
З допомогою цієї дорожної карти ми створюємо ясність, необхідну для рішучого та потужного переходу до епохи електрики. Ми надсилаємо сигнал про те, що Audi готова до цієї епохи».
P.S. рівно рік тому, у жовтні'2020, європейські продажі електрифікованих моделей вперше випередили дизельні. А Норвегія за підсумками 2020 року стала першою в світі країною, де продажі електромобілів перевищили показник продажів традиційних автомобілів з ДВЗ.
текст — Юрій Бугаєв
ілюстрації — Audi AG
на заглавному фото: світовий дебют Audi e-tron — першої в історії компанії електричної моделі — під час якого 17 вересня 2018 року 300 дронів утворили над бухтою Сан-Франциско логотип Audi.
Даний матеріал не є рекламним, українські представники марки не сплачували автору гонорар за його підготовку. Ця публікація має на меті ознайомлення читачів із сучасними трендами автомобільного світу.
Стильний партнер Автомобільного Бюро Sport-Engine — український бренд чоловічого верхнього одягу Astoni, лекала, моделі та самі вироби якого створюються в Україні завдяки досвіду засновників компанії.
Чоловічій одяг Astoni.
Зроблено зі смаком.
Зроблено якісно.
Зроблено в Україні.
