Итак, для начала внесем ясность: De Tomaso – одна из итальянских автомобилестроительных компаний с весьма богатой историей. Основанная в 1959 году в Модене аргентинцем Алехандро Де Томазо, эта фирма известна, к примеру, тем, что строила шасси для болидов F1 (впрочем, даже сотрудничество с конюшней Фрэнка Уильямса не дало достойных результатов), с середины 70-х и до 1993 года владела двумя легендарными итальянскими именами – Maserati и Moto Guzzi… Но это так, помимо основной своей деятельности, которая заключалась в выпуске норовистых спорткаров под собственым именем и c двигателями Ford в моторном отсеке. На заглавной фотографии, например – De Tomaso Pantera – самая распространенная модель этой марки. Дизайн – Тома Тьярды из Ghia (с 1967 по 1970-й год ателье пренадлежало Алехандро Де Томазо), в базе располагался 310-сильный фордовский атсмосферный V8 объемом 5750 см3.

Дебют Pantera на автосалоне в Нью-Йорке в 1970-м стал сенсацией: машина выглядела, что называется, «на миллион долларов», ехала 0-100 км/ч за 5.5 секунды (неплохо для 40-летней железки, правда?), оснащалась кондиционером (!), а стоила при этом в два раза меньше Ferrari и Lamborghini. И это не говоря о том, что обслуживание 12-цилиндровых «итальянок» доставляет побольше хлопот, чем начинка от Ford.

Известно, что De Tomaso Pantera имелась в гараже у Элвиса Прэсли.

Известно и то, что автомобиль доводил короля рок-н-ролла до бешенства.

В  этом-то и кроется трагедия  De Tomaso – они были потрясающе хороши. Пока речь не заходила о качестве сборки.

Алехандро Де Томазо нужно отдать должное: он сумел найти возможность запустить производство в Модене, но вот что касается соблюдения всех требований к качеству изготовления, то это оказалось слабостью автомобилей от De Tomaso. Один характерный момент: после дебюта Pantera в Нью-Йорке на все De Tomaso должна была распространяться фирменная фордовская гарантия. Но первые 300 экземпляров оказались собраны так, что их отправку к дилерам (машину продавали в сети Lincoln-Mercury, поскольку обе марки принадлежат «голубому овалу») отложили до момента устранения явных недоделок. Учитывая, что Пресли купил De Tomaso Pantera в 1971-м году, интересно, какой по счету «конструктор» ему достался?

А ведь кроме Pantera под этой маркой выпускались и другие модели – к примеру, респектабельные седаны Deauville, собиравшиеся с 1971 по 1979 годы и которые должны были по задумке создателей составить конкуренцию Jaguar и Mercedes.

Все тот же силовой агрегат от Ford, что и у Pantera, по идее должен был сделать машину более простой в обслуживании, но… Противостоять «британцу» и «немцу» не получилось – опять-таки, по причине невысокого качества изготовления. В итоге De Tomaso Deauville получился весьма редкой моделью: всего было выпущено 244 экземпляра.

Или взять De Tomaso Longchamp, созданный на укороченной базе Deauville: 409 проданных машины.

Это при том, что представили ее в 1972-м, а прекратили выпускать в 1989-м…

Если говорить языком менеджмента, хорошую идею загубили откровенно слабой реализацией. Следствием невысокого качества стали малые объемы продаж, из-за чего производство спорткаров перешло в режим «выживания»...

В итоге, ставшая – несмотря ни на что – для фирмы символом De Tomaso Pantera в 1990-м году получила версию 90 Si: освежить гениальную работу Тома Тьярды взялся сам Марчелло Гандини. Что, впрочем, неудивительно, поскольку для человека, создавшего Alfa Romeo Montreal и Lamborghini Miura, формы и пропорции Pantera были явно не чужими.

И бережное обращение с оригиналом дало не только современный, но и очень сбалансированный результат. Жаль только, что всего собрали всего 38 экземпляров De Tomaso Pantera 90 Si…

Когда на автосалоне в Женеве в 1993 году показали De Tomaso Guara, забрезжила надежда, что De Tomaso еще рано списывать со счетов  – под кузовом из композитных материалов дизайна Карло Гаино скрывались агрегаты BMW и Ford. Но в итоге с 94 по 2004 годы собрали порядка 50 Guara Coupe и с десяток Guara Barchetta.

Сводить концы с концами на De Tomaso пытались даже… собирая на своих мощностях УАЗы! Кроме шуток: в начале «нулевых» этот проект наделал много шума. Но и только…

Так что женевским дебютом Guara в 1993-м оканчивается «прежняя» история De Tomaso: в 2003 году скончался Алехандро Де Томазо, а в 2004-м компанию было решено ликвидировать.

Однако, ни смерть основателя фирмы, ни ликвидация самого предприятия не означала, что марка ушла в историю. Потому что неважное качество машин никогда не отпугивало ярых поклонников таланта Алехандро Де Томазо. «Да, есть некоторая специфика владения De Tomaso». «А что вы хотите – их собирали вручную! Это вам не конвейерный ширпотреб…». И так далее и тому подобное.

Словом, когда в 2009 году бывший топ-менеджер концерна FIAT Джан Мария Россиньоло приобрел права на создание De Tomaso «нового поколения», никто особенно не удивился: «оригинальным» автомобилям под этим именем стиля не занимать, так что воскрешение итальянских харизматиков с американским сердцем было скорее вопросом времени. Интересно было другое: что получится из затеи синьора Россиньоло?

Началось публичное возрождение De Tomaso с презентации в Риме:

К сожалению, из этой затеи не вышло ничего хорошего. Заявленный бизнес-план, который предусматривал 8-тысячный годовой объем производства (3 тысячи кроссоверов, 3 тысячи бизнес-седанов и 2 тысячи спорткаров) и показанный вслед за презентацией на Женевском автосалоне'2011 De Tomaso Deauville Concept, дизайном которого занимались в Pininfarina, делу не помогли – выйти на необходимый объем финансирования не удалось. Была даже попытка продать De Tomaso китайским инвесторам! Но в итоге Джан Мария Россиньоло «наработал» на обвинения в растрате выделенных государством 7,5 млн евро – и в июле этого года был арестован. В том же месяце в суд итальянского города Ливорно легло заявление о признании De Tomaso банкротом.

Честное слово, глядя на Deauville Concept, так и хочется спросить: а как вообще удалось получить господдержку для предприятия, которое должно было начать делать ЭТО? Ведь изменения освещения достаточно для того, чтобы восприятие автомобиля полностью изменилось:

Отсюда вопрос: каким образом покупателя можно убедить в том, что ему стоит выбрать именно грузный Deauville, стартовая стоимость которого должна была составить 90 тысяч евро? Или все дело в том, что наряду с серийный вариантом Deauville Concept Россиньоло показал чиновникам и свой козырь – проект возрожденной De Tomaso Pantera? Ведь не секрет, что в марте-2011 уже шли ходовые испытания прототипа этой машины (оснащенной привычным для Pantera 8-цилиндровым мотором). А на 2012 год был намечен дебют новой 4-дверной модели De Tomaso…

Как бы там ни было, весь этот рассказ – к тому, что у De Tomaso есть все шансы на возрождение. Даже несмотря на историю с Джан Мария Россиньоло: этим именем заинтересовались парни из BMW!

Зачем им понадобилась дважды умершая итальянская марка?

В Мюнхене совершенно точно понимают, что несмотря на прошлогодний запуск эко-брэнда BMW і (который явно давал понять, насколько серьезно в BMW относятся к компактно-экологичной теме), рынок спорткаров не собирается сдаваться на волю электро-гибридо- и прочей подобной техники. И имя De Tomaso на этом рынке по-прежнему кое-что значит – несмотря на неоднозначную репутацию.

Да и пример концернов Fiat и Volkswagen, благополучно зарабатывающих на Ferrari и Lamborghini соответственно, точно не дает мюнхенским ребятам спать спокойно. Тем более, что под рукой агрегатная база 6 Series…

Еще одна маленькая деталь: посмотрите на De Tomaso Pantera середины 70-х, подготовленную по требованиям FIA Gr. 3…

… а теперь взгляните на BMW M1 Gr. 5 начала 80-х:

Согласитесь, мюнхенцам определенно было о чем подумать.

А тут еще буквально вчера стало известно, что Алессандро Занарди ведет переговоры о выступлении за «бело-голубой пропеллер» в чемпионате DTM… Лиха беда начало: представьте только, что чемпион паралимпийских игр-2012 через пару-тройку лет поедет в Ле-Мане на гибридном De Tomaso – и все это будет происходить под флагами BMW. Чем не одна из первых легенд мира моторов 21 века?

Ближе к середине октября станет понятно, суждено ли нам увидеть новый De Tomaso – на этот раз, с мюнхенской начинкой.

Текст – Юрий Бугаев

Иллюстрации – De Tomaso Automobili SpA, BMW AG  и alvolante it