текст — Юрій Бугаєв
ілюстрації — NEON, Stellantis/Lancia
Нагадаю: 25 грудня, на Різдво, відбулася світова прем'єра свіжої роботи режисера Майкла Манна «Ferrari» (ТУТ я вже трошки розповідав про неї). При цьому фільм, присвячений перегонам класу Formula-1 із Бредом Піттом з причини страйку американської Гільдії кіноакторів був поставлений на паузу, в той час як Кіану Рівз наприкінці минулого року анонсував серіал про унікальну перемогу формульної команди Brawn GP.
Що ж до стрічки «Шлях до слави: Audi проти Lancia», то як на мене, головна причина її появи криється в тому, що у FIAT нарешті зрозуміли, в чому криється нинішня проблема з продажами авто, що їх виробляє італійський концерн: треба повернути старі добрі часи. Тобто, повернути те сприйняття, коли напис made in Italia дорівнювався приналежності до першого класу — чи то мова про взуття, чи про одяг, чи про авто. Make Italia great again!
І як тут не згадати плани по відродженню Lancia!
Внутрішні фіатівські чвари призвели до того, що легендарна марка повністю втратила орієнтацію у автомобільному просторі — і це просто не може залишати байдужими людей, що цінують італійську школи автомобілебудування: як то кажуть, обійняти та плакати.
Як повернути колишній статус автомобільному бренду, майже забутому покупцями у всьому світі?
Для початку варто нагадати, що таке взагалі Lancia.
Вінченцо Лянча та його компаньон Клаудіо Фоджолін засновали цю марку 27 листопада 1906 року, тож не дивно, що за такий відрізок часу італійці записали на свій рахунок цілий набір технічних та спортивних досягнень — наприклад, саме Lancia, випустивши у 1922 році модель Lambda, стала першим в світі виробником, який створив авто із несучім кузовом, а не на рамі.
Саме Lancia, створивши Stratos, у 1972 році на автосалоні у Турині презентувала світу перший в історії середномоторний задньопривідний автомобіль, створений саме для участі в раллі (не будемо зараз про Stratos Zero 1970 року — ці інша історія). І лише на другому місці були «цивільні» покупці, що заради дотичності до легенди були готові миритися із відверто спартанськими умовами всередині справжнього знаряддя для здобуття перемог. Це не образний вислів: Lancia Stratos дійсно дозволяла перемагати в буквальному сенсі серійно. Рахуйте самі: три поспіль титули Чемпіона Світу з Раллі — у 1974, 1975 та 1976 роках. Окрім цього у 1974 Stratos дозволив виграти Targa Florio, до того ж на ньому п'ять разів вигравали автомобільний Tour de France та тричі автомобільну Giro d'Italia.
Lancia Stratos, триразовий Чемпіон Світу з Раллі
Загалом, на рахунку Lancia 10 (ДЕСЯТЬ!) титулів Чемпіона Світу з Раллі, що досьогодні залишається найкращим досягненням серед автовиробників.
Тож, як гадаєте: чи варто було знімати стрічку про протистояння Lancia та та їх суперників-революционерів з Audi, що зробили повний привід нормою життя?
На мою особисту думку, як то кажуть, якщо 10 титулів Чемпіона Світу серед виробників — це не весна, то що тоді весна?
До того ж легенда світового раллі Вальтер Рьорль (який, між іншим, сьогодні є невід'ємною частиною Porsche) згадував, що саме сезон 1983 року, проведений за кермом Lancia 037, був кращим в його кар'єрі.
Та й між іншим, саме Рьорль за кермом Lancia 037 здобув у 1983 році останній титул Чемпіона Світу серед автовиробників, пілотуючи монопривідну модель із подачею тягового зусилля на задні колеса. Йому протистояли суперники на повнопривідній техніці, причому у заліку пілотів Чемпіоном Світу у тому році таки став Ханнну Міккола на Audi quattro.
Вальтер Рьорль (правіше), його штурман Крістіан Гейстдорфер поруч із Lancia 037 Rally
Цікаво, що Рьорль здобув чемпіонський титул на правах «вільного художника» — умовою своєї появи на ралійних трасах того року він зробив особистий вибір тих етапів Чемпіонату Світу, в яких йому хотілося б брати участь. Так і сказав: я втомився від всього цього галасу, що супроводжує Чемпіонат Світу з Ралі — тож, поїду тільки у тих перегонах, які подобаються мені особисто.
Безумовно, така поведінка мала під собою підгрунтя у вигляді двох титулів Чемпіона Світу з Ралі у заліку пілотів, які Рьорль здобув у 1980 році за кермом FIAT 131 Abarth та у 1982 році за кермом Opel Ascona 400. І все ж...
Уявляєте щось подібне сьогодні?
А на початку 80-років це було можливо.
Тепер кілька слів, за кермо якого автомобіля погодився сісти Рьорль, знаючи, що йому протистоятимуть повнопривідні Audi quattro.
Над проектом Abarth SE037, який пізніше отримав назву Lancia 037 Rally, працювали Abarth, Dallara, Pininfarina, а проект-менеджером, який очолював спільні зусилля, був Серджіо Лімоне. На відміну від Stratos майбутнього Чемпіона Світу було створено не з першочерговою метою стати ралійною іконою, а на базі цілком собі цивільної Lancia Beta Montecarlo.
Lancia Beta Montecarlo зразка 1975 року. За дизайн кузова відповідав Паоло Мартін
Існує легенда, ніби на початках серійна Beta Montecarlo мала отримати 3-літровий V6, але паливна криза 1973 року призвела до того, що на Женевському автосалоні'1975 світовий дебют відзначала Lancia Beta Montecarlo з 2-літровим 4-циліндровим двигуном потужністю 120 к.с. Скоріше за все, справа у тому, що передсерійний прототип Lancia Beta Montecarlo під назвою Abarth 030 Pininfarina з 3.5-літровим атмосферним V6 потужністю 285 к.с. на 5600 об/хв та із кузовом, що дуже сильно відрізнявся від майбутнього серійного варіанта (незмінними були тільки лобове скло та вікна), прийняв участь у Giro d`Italia Automobilistico-1974.
Як би там не було, атмосферний 2-літровий двигун серійного купе забезпечував прискорення до 100 км/год за 9.3 с. Показник, звичайно, далеко не вражаючий, але зважте, що на дворі була весна 1975-го — а також на те, що мова як не крути йшла про середньомоторну модель.
Схоже, хороший розподіл ваги на передні/задні колеса й зіграли свою роль у тому, що саме Beta Montecarlo стала базою для майбутньої ралійної зброї (власне, базою слугувала центральна секція несучої основи, а все інше — як от кузовні панелі, механічна частина — у Lancia 037 були власні). До того ж 4-циліндровий двигун замість більш важкого V6 та відпрацювання аеродинаміки Abarth SE037 у аеродинамічній трубі Pininfarina забезпечили по-перше мінімальну вагу, а по-друге необхідне охолодження силового агрегату, який у ралійному виконанні отримав компресорний нагнітач. Як результат, у Lancia 037 віддача від 2-літрового двигуна мінімально дорівнювала 265 к.с., пізніше 280 к.с. на 8000 об/хв (обертаючий момент становив 299 Нм на 5000 об/хв). Версія 037 Evolution 2 отримала 2.1-літровий двигун потужністю 325 к.с. (обертаючий момент 333 Нм на 5500 об/хв).
Додайте сюди фірмові італійські якості: легкість конструкції та виключну точність налаштувань шасі.
Повернемось до сезону Чемпіоната Світу з Ралі-1983: погодьтеся, трошки уявляючи собі, що собою становила Lancia 037, стає легше зрозуміти, чим керувався Вальтер Рьорль, погоджуючись сісти за кермо Lancia та знаючи про повнопривідну трансмісію у Audi quattro?
Тепер ще раз: то як гадаєте, чи варто було знімати стрічку про протистояння Lancia та Audi?
Lancia 037 Rally
Треба визнати, ідея була просто шикарною просто в силу фактажу: загалом 10 титулів Чемпіона Світу серед виробників у Lancia, Вальтер Рьорль як культова постать у світі ралі — та легендарний сезон 1983 року, який Рьорль провів саме із Lancia, двобій інженерних підходів із моно- та повним приводом...
Просто фантастика, а не матеріал!
А актори?
Ріккардо Скамарчіо особисто мені дуже сподобався у ролі жорстокого мафіозо у «Джон Уік-ІІ», а Деніел Брюль настільки вдало виконав роль легендарного Нікі Лауди у стрічці «Перегони» 2013 року, що потоваришував із реальним Лаудою та навіть був запрошений на його похорон, коли 3-кратний Чемпіон Світу з перегонів класу Formula-1 помер у травні 2019 року.
А який початок: нам пропонують послухати інтерв'ю керівника стайні Martini Lancia Чезаре Фьоріо, якого грає Скамарчіо. «Перегони важко пояснити. Ними треба жити...».
Це ж фактично канонічна фраза Майкла Ділейні з «Ле-Мана» 1971 року про те, що перегони — це для тих, хто вміє робити свою справу як слід. Для таких людей перегони стають їх життям, а все, що відбувається ДО та ПІСЛЯ перегонів — це просто очікування перегонів! При цьому слова, які чуєш від Скамарчіо, не менш правдиві та точні.
Є й чисто італійські моменти, які змушують по-доброму посміхнутись: це, бляха, Італія, таке ні з чим не переплутаєш! Яскравий приклад — сцена, коли у штаб-квартирі Lancia розібрали для аналізу придбану новеньку Audi quattro і шеф механіків команди ділиться із Чезаре Фьоріо своїми враженнями: мовляв, ми тут quattro розібрали — і маю сказати, якщо німці щось роблять, то роблять це добре.
Відповідь Фьоріо: не завжди. Знаєш, як відрізнити німецьке вино від оцту? Прочитати етикетку на пляшці.
Хороші жарти навіть у складній ситуації. «Тримають фасон». Італія!
І все ж я не зрозумів, як режисер Стефано Мордіні примудрився зняти настільки слабку картину?
По-перше, пан Мордіні мабуть дуже недолюблює німців, бо Деніел Брюль у ролі керівника команди Audi Роланда Гумперта просто загубився.
Ау, Брюль, ти де? Ти взагалі є у фільмі?
О, це ж він! От щойно був на екрані, навіть щось сказав. Цікаво, чи покажуть його ще раз.
Вийшло десь так.
По-друге, у фільмі якась дика кількість ситуацій в стилі «здогадайтеся самі, як так вийшло».
Наприклад, сцена у ліфті, до якого перед нарадою заходить Фьоріо — і зустрічає там Адвоката. Скажіть чесно: Вам отак одразу вдалося згадати, що саме Адвокатом кликали Джанні Аньєллі-молодшого, який керував концерном FIAT ледь не половину свого життя? Непідготовлений глядач, скоріше за все, взагалі не зрозуміє, чого це шеф заводської команди Lancia так спілкується з якимось адвокатом, ніби той — його керівник. При тому, що так воно й було.
Доречі, про концерни, приналежність брендів та поглинання.
Вкрай незграбно у фільмі показано момент, коли Фьоріо ніби жаліється журналістці, що німці під час роботи над Audi Quattro задіяли військових. Але ж насправді італійський FIAT у жовтні 1969-го став власником Lancia, поглинувши її так само, як німецький Volkswagen у 1966 році поглинув «кільця» (спочатку у 1964 році VW став найбільшим акціонером Audi з 50% акцій) — тож, якось дивно виглядають претензії керівника ралійної стайні Martini Lancia до суперників, які прости використали напрацювання своїх колег по концерну. А саме: взимку 1976-1977 років у Швеції йшли випробовування прототипів нової моделі Audi. Оскільки 1969 року «кільця» увійшли до складу концерну Volkswagen, для порівняння всюдихідних можливостей у тестуванні брав участь військовий повнопривідний позашляховик Volkswagen Iltis. Інженери, що працювали із прототипами нової моделі Audi, постали перед фактом того, що 75-сильний позашляховик, незважаючи на відчутно більшу потужність тестових прототипів, в умовах руху засніженими шляхами повністю виграє порівняння з передньопривідними авто за рахунок свого приводу на всі колеса.
Про інтерв'ю-розповідь, з якого починається стрічка, в якийсь момент просто забуваєш (та й дуже схоже, сам режисер про цей свій початковий задум теж забув — а потім раптом «трясця, а інтерв'ю?!»). Тож, коли на екрані знов з'являється журналістка, яка ніби веде розмову із Фьоріо, задаєш собі питання: стоп, а звідки вона знову взялась?
Загалом, після перегляду «Шлях до слави: Audi проти Lancia» з'являється й інше питання: чи варто було знімати фільм про протистояння Lancia та Audi саме так, як його знято?
Вибачте, але ні.
На харизмі Скамарчіо та аурі двох легендарних автомобільних брендів виїхати не вдалося. Особисто в мене склалося враження, що маючи фантастичну історичну базу за зйомку фільму взялася людина без високооктанового палива у крові. І враховуючи мою щіру та давню прихільність до італійської школи автомобілебудування, мені боляче це говорити, але якщо відродження марки буде таким, якою вийшла стрічка про одну з найцікавіших сторінок історії Lancia, ми побачимо не відродження італійської легенди, а її смерть.
