За вікном був кінець 70-х, їх було троє: Йорг Бенсингер, Вальтер Трезер та Фердинанд Пієх. Саме вони створили автомобіль, що спочатку розглядався як лімітована версія, а потім перетворився на повноцінну серійну модель, що допомогла Audi взяти кілька титулів Чемпіонів Світу з Раллі і врешті решт дозволила стати повноправним учасником пула німецьких преміумних автовиробників.

Як все це стало можливим?

— Максиме Вікторовичу, на Вашу думку, яким чином Audi, яка ще у 70-х вважалася не більше, ніж добротним та при цьому доволі скромним брендом, буквально за кілька років перетворилася у повноцінного конкурента BMW та Mercedes?

— Насправді, все абсолютно логічно, оскільки марка запропонувала покупцям дещо таке, чого не пропонували беспосередні конкуренти. Варто зауважити, що це не було щось модне на якийсь період — Audi запропонувала якісно нове рішення, що із модификаціями залишається актуальним досі. А тоді, на початку 80-х, компанія одночасно вгадала запит покупців та утворила нову ринкову нішу повсякденних повнопривідних легковиків.

— Невже попит на повнопривідну техніку був настільки високим?

— Щоб оцінити рівень попиту, наведу один приклад: початкова ідея була в тому, щоб випустити 400 екземплярів Audi quattro (їх ще назвають Ur-quattro, тобто «найперша quattro») для омологації, оскільки кінцевою метою було будівництво нової раллійної машини Группи 4. Втім, після офіційного дебюту швидко з'ясувалося, що кількість замовлень цілком дозволяє зробити з Audi quattro замість мілкосерійного авто повноцінну серійну модель. Її випуск із модифікаціями тривав до 1991 року, всього було зібрано 11452 авто. І саме Ur-quattro заклала базу для появи топових повнопривідних універсалів Audi, які зараз мають індекс RS і першим з яких був RS2.

Офіційний дебют Audi quattro на Женевському автосалоні'1980. Машина мала рядний 5-циліндровий 10-клапанний 2.1-літровий турбомотор з інтеркулером потужністю 200 к.с. на 5500 об/хв; максимальний обертаючий момент складав 285 Нм на 3500 об/хв. Ці показники забезпечували автомобілю спорядженою вагою 1290 кг прискорення з місця до 100 км/год за 7.1 секунди 

— Для подібного успіху з першої спроби потрібна серйозна підготовка. Хіба в Audi були напрацювання, необхідні для створення трансмісії quattro?

— Безпосередньо у Audi не було. Але з 1969 року компанія уійшла до складу концерну Volkswagen, і коли  взимку 1976-1977 років у Швеції йшли випробовування прототипів нової моделі Audi, в них брав участь військовий повнопривідний позашляховик Volkswagen Iltis. Інженери, що працювали із прототипами нової моделі Audi, постали перед фактом того, що 75-сильний позашляховик, незважаючи на відчутно більшу потужність тестових прототипів, в умовах руху засніженими шляхами повністю виграє порівняння з передньопривідними авто за рахунок свого приводу на всі колеса.

— Але якщо все почалося із порівняння прототипів нової моделі Audi із позашляховиком, чому  на Вашу думку в той час ніхто з конкурентів не запропонував массову повнопривідну модель і чому це зробила саме Audi? Повний привід як такий вже давно не був інновацією для автомобілебудівниківв...

— Безумовно, тут вкрай вдало співпали одразу кілька факторів: базою були технічні рішення, які інженери використали у конструкції Volkswagen Iltis; до цього додалась класна ідея Бенсінгера про поєднання всюдихідності повнопровідного авто та динамікі звичайних легковиків. Був грамотний шеф нового проекту Вальтер Трезер, під керівництвом якого початковий задум вдалося вивести на той рівень, який забезпечував можливість промислового виробництва. Але якщо коротко, відповідь на це питання — одне ім'я: Фердинанд Пієх. Він був головою департаменту розвитку Audi і не просто побачив перспективу в концепції quattro, а ще й знайшов можливості довести цікаву ідею до якісної реалізації.

Фердинанд Пієх мав усі підстави бути цілком задоволеним тими результатами, які демонструвала Audi quattro

— Виходить, справа в команді, утворення якої і забеспечило результат?

— В даному випадку команда — умова необхідна, але недостатня. Річ у тім, що при всій наочності перспектив у швидкісній повнопривідній моделі, ця ідея потребувала дуже істотних коштів для втілення у життя. Тому я й кажу, що ключова особа у історії quattro — це Фердинанд Пієх. Саме його переконаність в тому, що концепція абсолютно життєздатна і матиме успіх на ринку, дозволила залучити необхідне фінансування під проект «Carat», як з самого початку називали Audi quattro. Доречі, назва «quattro» з'явилась після втручання того ж таки Фердинанда Пієха — Вальтер Трезер як головний інженер проекту запропонував вивести на ринок автомобіль під назвою «Quadro», але Пієх відкорегував її на італійській манер. Вийшло красивіше і з повним сенсом: «quattro» перекладається з італійської як «чотири»

— Тобто, конкуренти не запропонували покупцям нічого подібного тому, що не мали змоги фінансувати увесь необхідний об'єм робот? Або не мали достатньої переконаності в тому, що така робота взагалі може дати необхідний результат?

— Знову ж таки, поведінка автовиробників цілком логічна. Не забувайте, ми ж говоримо про кінець 70-х. Як на той момент виглядала концепція повного приводу? Це додаткові витрати спочатку на проектування та доводку конструкції, потім елементи повнопривідної трансмісії стають додатковою вагою у порівнянні із передньо- чи задньопривідними авто і з'являються неминучі трансмісійні втрати — а це, в свою чергу, зумовлює більші витрати палива а також викликає думки про більші витрати при сервісному обслуговуванні. А тепер задайте собі питання: чи пішли б ви на величезні витрати коштів фірми, маючи такі умови? Чи мали б впевненість у тому, що кінцевий продукт матиме попит? Тим більше, маючи приклад ринкового провалу того ж Jensen FF — дуже прогресивної повнопривідної моделі із розподіленням тяги між осями із допомогою диференціалу із самоблокуванням, яку випускали у Великобританії ще всередині 60-х. Але не допомгла навіть приналежність цього авто до вищого цінового сегменту в своєму класі, де покупці мають високу купівельну спроможність: було створено всього лише 320 екземплярів Jensen FF.

Рентген-схема Audi quattro 1980 модельного року

— Ви згадали, що спочатку першочерговою метою створення quttro була омологація для участі в раллійних змаганнях, але машина стала популярною одразу після дебюту. Тобто репутація переможця у спортивних замаганнях світового рівня не знадобилась?

— Фактично, так і є. Кілька цифр: після дебюту на Женевському автосалоні'1980 перші авто для клієнтів надійшли до дилерської мережі у жовтні-листопаді того ж року і загалом у 80-му було продано 292 машини. Наступного року ця цифра склала вже 2248, у 1982-му було придбано 4183 Audi quattro. Це при тому, що тільки у 1982 році був здобутий перший титул Чемпіонів Світу, а до того моменту цивільна версія автомобіля сама торувала собі шлях.

— Як так сталося, що Audi quattro стала не тільки першим масовим повнопривідним авто серед «цивільних» моделей, але й першим повнопривідним бойовим раллійним болідом? У спорті поточні видатки накшталт витрат пального мають зовсім іншу вагу у порівнянні із звичайним життям, і головне — це результат. А повний привід мав наочні переваги...

— До появи Audi quattro виробники вважали повнопривідну техніку занадто складною та недостатньо надійною для участі у виснажливих раллійних перегонах, та й правила забороняли участь моделей з колісною формулою 4Х4. У 1979 році у «Жовтій Книзі FIA», як тоді називали збірник правил проведення змагань, з'явилося формулювання, яке зробило можливим вихід на старт повнопривідних авто. Але Audi була готова до виступу в раллі із quattro лише двома роками пізніше. Втім, поява quattro у 1981 році на стартовій решітці змінила світ Раллі. Треба визнати, перший сезон був не надто вдалим: 1981 рік закінчився всього лише на 5 місці у заліку виробників. Натомість, наступні кілька років пройшли під знаком quattro: у 1982 та 1984 році Audi здобула титул Чемпіонів Світу з Раллі у заліку виробників, у 1983 та 1985 роках ставала срібним призером. У заліку пілотів за кермом Audi quattro найсильнішими в світі ставали Хану Міккола у 1983-му та Стіг Бломквіст у 1984-му. Загалом, з 1981 по 1985 рік на Audi quattro було здобуто 25 раллійних перемог. Спеціалісти як з інжинірингу, так і з середовища професійних спортсменів, сходяться у думці, що якби в Audi не ризикнули побудувати повнопривідне авто для участі у раллі, хто зна скільки часу пройшло б до моменту, коли 4Х4 більше не викликав би побоювання та нарешті посів місце, належне цьому інженерному рішенню. 

— Якщо вже зайшла мова про інженерні рішення: як змінилась система quattro за 40 років?

—  У 1980 році quattro становив собою простий постійний повний привід із рівномірним розподілом обертаючого моменту на передню та задню вісь та можливістю примусового блокування міжвісьового та міжколісного заднього диференціалів — для цього достатньо було натискання клавіші на центральному тонелі. У 1986-му році замість центрального диференціалу із ручним блокуванням з'явився диференціал Torsen, який був здатен передавати до 75% тяги на ту вісь, яка мала краще счеплення під колесами. Такий повний привід називають системою quattro другої генерації, і загалом на сьогодні розвиток системи quattro умовно поділяють на шість генерацій, яким можна присвятити окремий матеріал. Але головне — це підсумок: у 2019 році 45% покупців Audi обирали моделі із повнопривідною трансміссією quattro.

— У Вас є дані щодо того, скільки за ці роки було створено автомобілів із системою quattro?

— Звичайно. Станом на кінець 2019 року по всьому світу починаючи з 1980 року продали близько 10.5 млн авто з фірмовою системою повного привода.

— Як би особисто Ви охарактеризували значущисть quattro для Audi?

— Мабуть, один з найкращих прикладів — це Q7. Одна з найпопулярніших, найприбутковіших і як наслідок найважливіших моделей Audi. Цей автомобіль виріс із кросоверу A6 Allroad quattro 2000 модельного року, який просто був би неможливий без системи quattro. 

— А якщо говорити про вагу quattro для світового автопрому загалом?

— Тут взагалі все просто. Наші конкуренти-земляки вимушені були відповідати на той виклик, який був створений на ринку із появою повнопривідних Audi — і всі вони мають в лінійці своїх моделей модификації з повнопривідним шассі. А нещодавно топовий підрозділ однієї штуттгартської фірми вирішив, що надалі усі версії, над якими працюють його фахівці, будуть випускаскатися виключно у повнопривідному виконанні. Чим не визнання правильності рішення, яке було прийнято в Audi ще наприкінці 70-х?

предпублікаційна підготовка Юрій Бугаєв

фото — Audi AG