Как же приятно начинать декабрьское утро с нового Porsche! Тем более, что «третий» Cayenne не разочаровал и интригует одновременно.
«Давай их всех заставим часами спорить о внешности третьего поколения вплоть до выхода следующего Cayenne?». Примерно таким в конце лета 2014 года мне представляется разговор вице-президента, шеф-дизайнера Porsche Михаэля Мауэра и Петера Варги, ставшего тогда менеджером по экстерьеру, а сейчас в целом отвечающего за экстерьер автомобилей из Штуттгарт-Цуффенхаузена. Да-да, именно эта парочка в первую очередь отвечает за первое впечатление, которое производит новинка, выражающееся короткой фразой: «ну, и что тут нового?»
Сравните: на фото выше — новый Cayenne, а ниже — фронтальная часть машины предыдущего поколения образца 2015 модельного года:
Такая же ситуация с профилем боковин: вот это - новичок...
... а вот так выглядел Cayenne предыдущего поколения:
И как по мне, такой подход к работе над внешностью нового Cayenne (который, кстати, подорожал: цены стартуют с 79300 евро) имеет очень немецкое — т.е. вполне прагматичное — объяснение.
Все ведь на самом деле просто: еще у машины предыдущего поколения к 2015 модельному году команде дизайнеров удалось найти просто безукоризненное «пятизвездочное» решение (по количеству основных точек источников света в фарах) для фронтальной части новой генерации своих моделей (посмотрите на новую Panamera или 718 Boxster).
Оно настолько удачное стилистически и так хорошо принято рынком, что его просто ни к чему сейчас менять/обновлять!
Говорю это как ревностный ненавистник первого поколения Cayenne: отвисшая челюсть переднего бампера, низ которого заканчивался внедорожной «лыжей» в стиле ЛуАЗ 969...
Он был страшнее даже первой Panamera, а это тот еще кошмар. Я прозвал его «слономухом» и не понимал, как можно купить такое страшилище, пока не проехался на нем сам. Да, на лицо он выглядел настолько ужасно, насколько это только было возможно применительно к автомобилям этой марки. Но он был весьма успешен в плане продаж, поскольку ехал так, как должен ехать многофункциональный Porsche — и это был правильный автомобиль в плане интерьера.
Так что как ни крути, а его рыночный успех по большей части все-таки заслужен. А что касается внешности...
Если она была ценой появления через 15 лет ЭТОГО автомобиля — что ж, дизайнеров, работавших над «первым» Cayenne, придется понять и простить.
Если Вам показалось, что машина визуально стала более приземистой — мои поздравления, у Вас отменный глазомер: новинка действительно стала на 63 мм длиннее и на 9 мм ниже. И теперь в добавок к великолепному решению передка они наконец сделали не просто нормальную «корму» — готов спорить: это решение, перекочевавшее на новый Cayenne с нынешнего 911, будет успешно продавать машину несмотря на то самое первое впечатление «ну, и что тут нового?».
Для сравнения: вот так выглядело решение задней части кузова у предыдущего поколения:
Задняя часть новинки получилась настолько удачной, что теперь на фоне Cayenne теряется даже мой любимец Macan! Я даже склонен думать, что перед нами — «внучка» первого Cayenne, и просто не представляю, сколько мужчин без оглядки влюбятся в «попу» этой красотки...)
Ну, а попав в салон — здесь это комбинированный черный/Mojave Beige с мягкой перфорированной кожей — в эту машину просто невозможно не влюбиться. И очень порадовало то, что автомобилю с хорошими внедорожными задатками этот интерьер идет ничуть не меньше, чем «наземному бизнес-джету» Panamera.
Понятно, что посадка водителя здесь совсем не такая, как в протестированном нами «четырехместном GT» — но ведь у нас любят внедорожники еще и за это: высоко сижу, далеко гляжу... А конкретно этот автомобиль еще и оснащен опциональными 18-позиционными адаптивными спортивными сиденьями с памятью на 3 человек: после того, как кресло отрегулировано, сидишь как влитой! Перед глазами — фирменный «поршевский» парад планет из пяти окошек панели проборов с аналоговым тахометром по центру, на руле — селектор переключения режимов работы мехатроники, а под лобовым стеклом уже хорошо знакомый циферблат, поскольку эта машина оснащена пакетом Sport Chrono. Над головой — панорамная крыша...
Могу сказать, что удобно не только за рулем: на втором ряду откровенно просторно — в отличие от новой Panamera, где на заднем сиденье чувствуешь себя абсолютно комфортно, но не уходит ощущение, что тебя «интегрировали» в общую конструкцию автомобиля.
Обратите внимание на фото ниже— передо мной комфортно разместился водитель ростом около метр восемьдесят, и я сел за ним с приличным запасом пространства в районе коленей. А ведь колесная база осталась прежней — и ее показатель ощутимо больше в пользу Panamera: 2895 мм против 2950 мм... Вот что значит геометрия посадки!
И раз уж речь пошла о цифрах: выше я неспроста вспомнил про «первый» Cayenne. Вдумайтесь: нынешний «простой» Cayenne с 3-литровым «V6-турбо» под капотом выдает те же 340 л.с., которые 15 лет назад предлагались покупателям версии Cayenne S первого поколения, которую оснащали 4.5-литровым атмосферным V8... А если сравнить линейку моторов со вторым поколением, то самым главным отличием станет даже не то, что под капотом «третьего» Cayenne три таких же полностью новых бензиновых мотора, как у Panamera (V6 3.0 Turbo 340 л.с. у Cayenne; V6 2.9 twin-turbo 440 л.с у Cayenne S и V8 4.0 Turbo 550 л.с. у Cayenne Turbo; КПП по прежнему 8-ступенчатый «автомат»), а то, что дизельных моторов пока даже не предвидится. Т.е. та гонка за экологичностью, которая была навязана посредством изданных законодательных нормативов, дала закономерный результат: в какой-то момент человеческая природа взяла свое и инженеры, за последние 15 лет совершившие просто гигантский скачок в создании дизельных моторов, поддались искушению нарисовать нужные законотворцам цифры. Которые, вообще говоря, вполне можно было сделать на настолько драконовскими... И теперь, когда дизельные моторы совершенно незаслуженно подвергаются гонениям, мы получаем следующий виток экологичного идиотизма: тренд на электромобили. Создание а потом и переработка аккумуляторов для которых наносит окружающей среде чуть ли не бОльший вред, чем традиционные автомобили с ДВС, начиная с процесса производства.
Впрочем, это совсем другая тема. Но как бы там ни было, прежних великолепных дизелей для нового Cayenne в самом деле не предлагают...
Некоторым утешением служит то, что инженеры добились снижения снаряженной массы на 65 кг. А резина разной размерности на передней и задней оси (у всех версий и не меньше 19'') должна сыграть свою роль в дальнейшем улучшении управляемости. Правда, это неминуемо отразится на эксплуатационных расходах, но думаю, теперь Cayenne даст по-настоящему серьезный бой «младшему» Macan в плане ощущений от динамичной езды.
Вообще, отточенного управления инженеры добивались в буквальном смысле всеми возможными способами и теперь Cayenne можно купить в полноуправляемом исполнении: задние колеса могут поворачиваться на угол до 3 градусов, что при асинхронном повороте даст лучшую маневренность на малых скоростях, а при синхронном повороте — лучшую управляемость при быстрой езде. И в «Порше Центр Харьков» приехал именно такой 340-сильный Cayenne: с полноуправляемым шасси (стоимость опции — 2500 евро), на 21-х колесах «RS Spyder»... Очень необычная комплектация. Кстати, благодаря пакету Sport Chrono даже «обычный» Cayenne выезжает из 6 секунд: 5.9 до «сотни»! Показатели более мощных модификаций впечатляют еще больше: Cayenne S едет «сотню» за 5.2 с (с пакетом Sport Chrono 4.9 с), а сумасшедший 550-сильный Cayenne Turbo за 4.1 с (с пакетом Sport Chrono 3.9 с!!!).
При всем этом новинка стала еще более функциональной: багажник в 5-местном варианте компоновки салона теперь может вместить не 660, а 770 литров поклажи.
Вердикт после первой встречи такой: два первых поколения Cayenne разошлись по миру тиражом порядка 770 тысяч авто, при чем предыдущее было чуть более популярным. И я не вижу ни одной причины, по которой новая модель не смогла бы пробить планку в 400 тысяч проданных машин к тому моменту, когда ей на смену придет четвертое поколение.
P.S. не только коллектив Porsche трудится как пчелки: самые настоящие пчелы в количестве 1 млн 500 тысяч (не спрашивайте, как это было вычислено) «сдали» первые 400 килограмм меда по итогу первого медоносного сезона вокруг завода компании в Лейпциге. И это не шутка. Так что, пожалуй, это самая дорогая пасека в мире! А вы думали, что Porsche делают только спорткары?)
текст Юрий Бугаев
иллюстрации Юрий Бугаев и Porsche AG
Автомобильное Бюро Sport-Engine искренне благодарит Порше Центр Харьков за возможность статичного знакомства с машиной
