Самые главные сутки в году. ЧАСТЬ 2. 45-летию первой победы Porsche в Ле-Мане посвящается. При поддержке Порше Центр Харьков.

25 июля 2015
(0 голосов)
Author :  

В первой части мы остановились на том, что у конструкторов прототипов класса LMP1 нет ограничений на тип ДВС, накопителя энергии, или тип привода (передний, задний, полный). Но есть четкое требование:  машина должна иметь гибридную силовую установку…

Так, инженеры Audi выбрали схему с 4-литровым турбодизельным V6 и системой KERS с маховиком. Упоминавшаяся в первой части материала команда Nissan тоже решила использовать схему энергоблока с маховиком, но в паре с 3-литровым твин-турбовым бензиновым V6. Японцы из Toyota в свою очередь так же используют бензиновый мотор, однако тут речь об атмосферном V8 объемом 3.7 литра, дуэтом с которым работают суперконденсаторы.

Главные внешние отличия Audi R18 e-tron quattro образца 2015 года – основного соперника Porsche 919 Hybrid – это серьезно доработанная аэродинамика (увечилась общая площадь воздухозаборников) и комбинированная диодно-лазерная оптика. Доработке подверглось и шасси, да и энергоблок стал мощнее: система KERS вместо прежних 2 мегаджоулей выдает 4, а электромотор добавляет к мощности 4-литрового турбодизеля эквивалент 272 л.с. При этом  сам V6 стал более экономичным и тратит в среднем на 2.5% меньше топлива. Суммарная мощность гибридной силовой установки составляет 830 л.с.

 

Конструкторы из Porsche пошли своим путем: использовав концепцию бензинового турбомотора, они построили для 919 Hybrid 2-литровый 4-цилиндровый V-образный двигатель мощностью 500 л.с.!

Держим пари: вы давненько не сталкивались с автомобильным двигателем V4!

 

Он приводит задние колеса, и вместе с двумя системами рекуперации энергии (на передней оси и в системе выпуска) и электродвигателем переднего расположения обеспечивает суммарные 735 кВт мощности, что эквивалентно 1000 л.с. Обратите внимание: благодаря электромотору на передней оси, кратковременно 919 Hybrid может становится полноприводным…

Нынешний 919 Hybrid в компании хоть и не называют новой разработкой, однако усовершенствования конструкции носили настолько глобальный характер, что машину обозначают как «прототип второго поколения». Доработанное шасси и ходовая часть позволяют максимально снизить износ шин, а литий-ионная аккумуляторная батарея способна быстро принимать и отдавать больше количество энергии. Благодаря рекуперации энергии пилот располагает в общей сложности 8 мегаджоулями энергии на круг

 

Эквивалент 1000 лошадиных сил, полученных благодаря бензо-электрической силовой установке… Представьте только: когда заводская команда Porsche дебютировала в Ле-Мане в 1951 году, мощность бензинового атмосферного 4-цилиндрового «боксера» объемом 1086 см3, установленного в моторном отсеке Porsche 356 SL, составляла всего 46 л.с. (индекс SL – от Sport Light – компания использовала на год раньше, чем Mercedes)! Прописью: объем - чуть больше литра и сорок шесть лошадиных сил мощности. У гоночного автомобиля. Который, к тому же, являлся модификацией первой серийной модели нового автопроизводителя (напомним, производство автомобилей Porsche стартовало в 1948 году).

Однако, весьма умеренная мощность компенсировалась тем, что кузов был выполнен из алюминия, благодаря чему снаряженная масса составляла всего 640 кг. К тому же, 356 SL был тщательно проработан в плане аэродинамики: колесные арки были выполнены закрытыми. Сейчас стремление к минимальному весу и максимальному использованию возможностей мотора с разумным рабочим объемом обозначали бы термином efficiency, а в начале 50-х для конструкторов Porsche этот подход был жизненно необходимым для успешного выступления в престижной гонке, известной по всему миру. В результате 356 SL развивал максимальные 160 км/ч, прошел до финиша 2840 км со средней скоростью 118 км/ч и победил в своем классе автомобилей с объемом двигателей 751 – 1100 см3.

Первое знакомство с Ле-Маном закончилось для Porsche в 1958-м – в абсолютном зачете штуттгартцы не победили ни разу, однако добыли несколько побед в своем классе и получили опыт, который в будущем сыграет свою роль. Ведь возвращение на кольцо Сартэ состоялось уже в конце 60-х, а первую победу удалось завоевать в 1970-м. Да-да, в этом году – 45 лет с момента первого триумфа Porsche в Ле-Мане!

И что это была за победа!


Porsche 917K No.23 на пути к победе в Ле-Мане 1970 года

 

Все началось с того, что в 1964 году отделом разработок стал руководить молодой Фердинанд Пиех – он до недавнего времени руководил всем концерном Volkswagen, а тогда был 27-летним парнем, который видел Porsche грандом мирового автоспорта. Амбиции не были безосновательными: талантливый инженер, он приходился племянником Ферри Порше (речь о Фердинанде Антоне Эрсте Порше, сыне Фердинанда Порше-старшего, фактического создателя компаний Volkswagen и Porsche).

В середине 1968 года мечты Пиеха о спортивных успехах мирового масштаба получили почву для материального воплощения: в конце 60-х в Ле-Мане происходила главная схватка десятилетия, ставшая классикой этих гонок. Ferrari, не имевшая себе равных с 1960 по 1965 годы, схлестнулась с Ford – известная была история… И победы, одержанные Ford в Ле-Мане в 1966-67 годах благодаря 7-литровому двигателю, насторожили функционеров европейского автоспорта: на длинных прямиках Сартэ гигантский мотор оказался в заведомо выигрышном положении!

Гостеприимство – это хорошо, но два подряд выигранных Ле-Мана однозначно дали понять: Международная Спортивная Комиссия совершила оплошность, допустив прямое противостояние «европейцев» с их школой моторостроения с объемными «американцами». Игра пошла «в одни ворота» – и без вмешательства организаторов обеспечить пилотам нормальные условия соревнований не удалось бы, а отдавать одну из главных гонок Старого Света американцам никто не собирался. И хотя в 1968-м (и в 69-м) Ford выиграл Ле-Ман уже с 4.9-литровой модификацией GT40 Mk1, к 1969 году был подготовлен новый регламент проведения Чемпионата мира среди производителей.

Причем, изначально к гонкам планировалось допускать прототипы с объемом моторов не более 3 литров, а чтобы на трассу не выкатились абсолютно дикие конструкции, нужно было не просто сконструировать прототип, но и для омологации выпустить его в 50 экземплярах. Однако, затея не сработала так, как было задумано: количество участников, готовых побороться за победу, оказалось недостаточным. И тогда в 1968 году Комиссия решила допустить до гонок так называемую «пятую группу», в которой рабочий объем двигателя не должен был превышать 5 литров, а для омологации нужно было выпустить 25 прототипов.

Это уже было реально для Porsche, хотя по-прежнему безумно дорого: в те времена компания еще не была самым прибыльным автопроизводителем – скорее, это было небольшое семейное предприятие. Тем не менее, Пиех решил, что единственная возможность показать всему миру, что может Porsche – это выиграть Ле-Ман у 5-литровых соперников.

Так в июле 1968 года стартовал проект нового гоночного автомобиля. А уже на автосалоне в Женеве’1969 публике представили новый Porsche 917!

Мировая премьера Porsche 917 на автосалоне в Женеве’1969. Справа – довольный Фердинанд Пиех. Впереди у команды создателей машины – серьезные проблемы с аэродинамикой, гибель пилота и первое в истории компании покорение Ле-Мана…

 

В основе машины лежала пространственная трубчатая рама, весившая всего 42 кг. Двигатель главный инженер проекта Ханс Метцгер получил, что называется, «в лоб»: соединив общим картером два 6-цилиндровых оппозитных блока  объемом 2.25 литра от серийного Porsche 911 – их просто поставили друг за другом. Полученная 4.5-литровая атмосферная конструкция с воздушным охлаждением, механическим впрыском Bosch, двумя свечами на цилиндр и системой смазки с сухим картером стала первым в истории Porsche 12-цилиндровым мотором и развивала 572 л.с. при 8400 об/мин. Т.е. современный 500-сильный 2-литровый V4 в моторном отсеке 919 Hybrid лишь немногим уступает в мощности легендарному 12-цилиндровому «боксеру».

Стоимость представленного в Женеве 917-го составляла 140 тысяч дойчемарок, за которые можно было приобрести десяток Porsche 911. Но и это цена не отображала настоящую себестоимость машины, которая была еще выше.

Еще один «штрих к портрету» тех времен: в июне 1969 года Энцо Феррари продал контрольный пакет своей фирмы концерну FIAT – и часть полученных средств Ferrari тратит на создание конкурентоспособного прототипа и постройку минимально необходимых для омологации 25 машин. Не прекращая при этом выступлений в гонках класса Formula-1…

20 апреля 1969 года. Слева – «безумный» Фердинанд Пиех, решившийся заняться очень дорогим и рискованным проектом «917». Рядом с ним – легендарный главный инженер Porsche Хелмут Ботт и представители Международной Спортивной Комиссии, которые все еще не могут поверить: перед ними – ряд из 25 прототипов, необходимых для омологации

 

И коль уж мы рассказали, какая карусель закрутилась из-за длинных прямых на трассе в Ле-Мане, пожалуй, стоить уделить немного внимания самому кольцу Сартэ.

Дело в том, что этот трек всегда отличался прямыми скоростными участками.


Основная конфигурация трассы Ле-Мана сложилась к 1932 году: старт, пологий правый поворот Dunlop, затем более крутой правый Tertre Rouge, длинная прямая Hunaudieres, на которой гонщики развивали маскимальную скорость и которую чаще называют «Мюльзанн» из-за деревушки Mulsanne в конце этой прямой. Еще один правый «обратный» поворот тоже называется Mulsanne, затем пелотон проходил «эску» Arnage, выскакивая на прямую Maison Blanche, пролетал линию старт-финиш – и все начиналось заново. Однако, в 1968 году после Arnage на прямой Maison Blanche сначала появилась шикана Ford – как дань уважения серии побед, одержанной «голубым овалом». А затем пришли 70-е – и настало время других скоростей, ограничить которые можно было только дополнительными секциями поворотов и шикан. Сейчас, пройдя Arnage, гонщики попадают в сектор, где раньше была прямая Maison Blanche, а сейчас расположена еще одна «эска», носящая имя самого титулованного победителя Ле-Мана. Серия виражей появилась за Dunlop, прямую Мюльзанн разделили двумя шиканами … Впрочем, об этом мы еще расскажем.

Вы спросите: а куда девалось основное количество омологационной техники? Все-таки выпущено было 25 экземпляров – не могла же одна команда использовать такое количество прототипов!

Ответ не блещет оригинальностью: при наличии средств и необходимого опыта Вы могли купить себе один из прототипов и принять участие в гонке.

Для тех, кто пожелает приобрести себе Porsche 917, была выпущена брошюра

 

Естественно, преимущество в знании тонкостей конструкции машины, вариантов ее настройки оставалось за производителем, но таковы правила игры. Очень быстрой и смертельно опасной игры, в чем убедился британец Джон Вулф, купивший один из 917-х и решивший принять участие в Ле-Мане 1969 года.

О том, что 572-сильная новинка от Porsche нуждается в тщательной доводке и откровенно опасна, было известно задолго до гонки: главный инженер герр Ботт даже не хотел заявлять новейший прототип в список участников марафона 69 года – слишком уж норовистой получилась машина, способная развивать 320 км/ч. Естественно, что и своему клиенту в Porsche посоветовали уступить место на старте его более опытному напарнику, лучше знакомому с управляемостью 917.

Однако, Вулфу, видимо, не терпелось – он боялся преждевременного схода с дистанции и что в результате, уступив место напарнику, семья так и не увидит его в гонке… И англичанин вышел на старт.

Джон Вулф перед стартом Ле-Мана’1969

 

До этого он несколько лет выступал в гонках различного класса, в том числе международных, создал свою команду… В 68-м году впервые принял участие в Ле-Мане, однако не продержавшись и трех десятков кругов, сошел с дистанции из-за отказа двигателя на его Chevron B12.

Однако, этого опыта не хватило. Стартовав в марафоне во второй раз, на первом же круге Вулф попал в аварию, стоившей ему жизни: пройдя почти все кольцо, после Arnage, на прямой Maison Blanche, он не справился с управлением. Потом скажут, что если бы британец был пристегнут, возможно, все могло бы закончиться иначе – но помешал «традиционный старт». Речь идет о традиции кольца Сартэ: гонщики стояли напротив своих машин, и по сигналу начала гонки – как и сейчас, его давали французским флагом – бросались к ним через полотно трассы, заводя моторы еще только запрыгивая в кабины и стараясь вырваться на оперативный простор до того, как стартовая прямая будет забита стартующей техникой. Кто-то не успевал даже захлопнуть за собой двери…

В 1969 году вот такой, «традиционный старт», зрители увидели в последний раз

 

Вот и Вулф на момент аварии на первом круге просто не был пристегнут. После удара потерявшую управление машину просто разорвало. Гонщик погиб мгновенно.

Его гибель не стала напрасной: после трагедии был отменен «традиционный старт» и теперь гонщики могли полноценно готовиться к гонке. А что до 917, то авария Вулфа еще раз показала, что пришло время куда более серьезно относится к скоростям в несколько сотен километров в час. И хотя проблемы с управляемостью 917-го на высоких скоростях не могли решить достаточно долго, в конце концов инженеры выяснили, в чем дело.

КОНЕЦ ВТОРОЙ ЧАСТИ.

 

текст - Юрий Бугаев.

иллюстрации – Porsche AG, Audi AG, 24h-lemans.com, lemans. org

 

ПЕРВУЮ ЧАСТЬ МАТЕРИАЛА МОЖНО ПРОЧЕСТЬ ЗДЕСЬ

ТРЕТЬЮ ЧАСТЬ МАТЕРИАЛА МОЖНО ПРОЧЕСТЬ ЗДЕСЬ

ФИНАЛЬНУЮ ЧАСТЬ МАТЕРИАЛА МОЖНО ПРОЧЕСТЬ ЗДЕСЬ

 

Автомобильное Бюро Sport-Engine благодарит Порше Центр Харьков за помощь при подготовке материала.

 

Автомобильное Бюро Sport-Engine начало свою работу весной 2010 года – и с тех пор мы стараемся предоставлять нашим клиентам и читателям максимально полную и интересную информацию. Автомобили, процесс их создания, жизни и борьбы на гоночных трассах, история и легендарные личности мира моторов, тренды, ощущения от вождения – вот то, чем живем мы и чем готовы поделиться с Вами.

Если стиль и качество нашей работы вызвали у Вас интерес в плане сотрудничества, пишите на bugaev@sport-engine.com

Искренне надеюсь, что Вам у нас понравится.

Юрий Бугаев, основатель и руководитель Автомобильного Бюро Sport-Engine