Итак, для схватки с соперниками на высшем уровне летом 1968 года Porsche с подачи Фердинанда Пиеха запускает проект 917 и успевает не только спроектировать машину, но и построить все 25 экземпляров прототипа, необходимых для омологации.
Мощность в 572 л.с., снаряженный вес 800 кг и способность развивать максимальные 320 км/ч требовали серьезной проработки кузова в плане прохождения воздушных потоков, и работая над Porsche 917 инженеры продували прототип в аэродинамической трубе. Было предусмотрено два варианта: с коротким и длинным решением задней части кузова – так называемые версии Kurzheck и Langheck («короткий» и «длинный хвост»). «Короткий» 917 предназначался для трасс, где нужна была прежде всего маневренность, а «длинная» модификация должна была лучше работать на скоростных треках – в Ле-Мане, Спа, Монце…
Причем, хвостовые элементы были взаимозаменяемыми и оба предусматривали использование активных задних закрылков (хорошо видны на фото выше), приводимых в движение системой рычагов:
И вот тут произошло то, чего никто из конструкторов 917 предусмотреть не мог.
Конец 60-х был периодом, когда автоспорт активно вбирал в себя наработки инженеров по части аэродинамики. Граунд-эффект, «продувка» кузовов – как в случае с 917… Но как водится, кроме интересных результатов были и неудачи.
Так, в 1969 году аварии с участием Грэма Хилла и Йохена Риндта в ходе формульного Гран-При Испании в начале сезона стали, что называется, последней каплей и привели к тому, что к Гран-При Монте-Карло Международная Спортивная Комиссия запретила дальнейшие эксперименты с аэродинамическими элементами на гоночной технике. В результате чуть меньше, чем за месяц до Ле-Мана, Porsche 917 с его активными задними закрылками оказался вне закона!
Но последовать новым требованиям правил и лишить машину аэродинамических элементов, изначально предусмотренных конструкцией, означало сделать ее смертельно опасной как для пилота, так и для зрителей. И в Porsche потребовали от организаторов разрешения принять участие в гонке. В случае же, если правила, внезапно введенные Комиссией, останутся в действии, немецкая команда готова была вернуться домой. Тем более, что в ходе тренировочных заездов накануне марафона активные элементы позволили прототипам быть более стабильными как на скоростных прямых, так и в поворотах, что было внесено в официальное коммюнике пилотов Porsche.
Итогом щекотливой ситуации стало половинчатое решение: конструкцию 917-х не трогали, но возможные аэродинамические ухищрения для модели 908, на которой выступали пилоты 3-литровой группы 6, запретили.
Ле-Ман’1969. Porsche 917 в исполнении Langheck Джона Вулфа (он посередине). В задней части хорошо видны активные закрылки
Что же до Джона Вулфа – первого частника, купившего себе Porsche 917 для участия в Ле-Мане и погибшего в аварии на первом же круге марафона 1969 года – то для общего понимания стоит отметить, что впервые за руль 917-й модели он сел буквально за пару дней до марафона. И когда вернулся с пробного круга, оказалось, что ошибка при переключении передачи привела к тому, что он перекрутил двигатель. Тем не менее, явный недостаток опыта не повлиял на решение Вулфа выйти на старт. А ведь ему рекомендовали уступить место своему более опытному напарнику хотя бы в начале гонки….
1969-й год вообще оказался для Ле-Мана кровавым: гибель британца на первом же круге не была единственной – в ходе подготовки к этой же гонке на Alfa Romeo T33 разбился и Лючано Бьянки, победивший в 24 часах Ле-Мана’1968. Он был двоюродным дядей Жюля Бьянки – того самого пилота Формулы-1, попавшего в прошлом году на Гран-При Японии в аварию и скончавшегося в госпитале в Ницце 17 июля.
И все же: каким образом уже на следующий год после трагедии в Ле-Мане’1969 и схода в том же марафоне двух заводских 917-х из-за проблем со сцеплением эта модель стала быстрейшей в 24 часах 1970 года?
По иронии судьбы, довести до ума аэродинамику 917-й модели помог британский инженер и автогоночный менеджер Джон Уайер – тот, чья команда привела свой Ford GT40 к победе в Ле-Мане’1969, обойдя 3-литровый Porsche 908 команды Porsche System Engineering, финишировавший вторым.
Справа – Джон Уайер, человек, оценивший перспективу, заложенную в конструкцию Porsche 917. Именно его помощь в решении проблемы с аэродинамикой позволила проекту Фердинанда Пиеха не только не погибнуть, но и стать одним из самых успешных в истории Porsche
Впервые победив в Ле-Мане в 1959 году в качестве управляющего команды с пилотами Роем Сальвадори и Кэрролом Шелби на Aston Martin DBR-1, он так выстроил работу уже его собственной команды J.W. Automotive Engineering, что в 1968 и 1969 годах она вновь добилась успеха в Ле-Мане – на 4.9-литровых Ford GT40 Mk1.
Но после победы в 69-м Уайер решил сменить технику: GT40 хоть и принес успех, был уже устаревшей конструкцией. Его выбором стал новейший Porsche 917.
Представляете, насколько хорошо нужно понимать потенциал модели, которая уже успела зарекомендовать себя откровенно опасной – даже профессиональные гонщики отказывались выступать на ней!
Однако, Уайера это не испугало: став одним из основным клиентом Porsche – именно машины J.W. Automotive Engineering станут окрашиваться в спонсорские цвета Gulf – и имея опыт успешного выступления на мощной многолитровой технике, спецы из J.W. Automotive Engineering совместными усилиями с немецкими инженерами решили проблему управляемости 917 на высоких скоростях. Оперение кузова за кабиной ощутимо изменилось: совершенно другими стали крышка моторного отсека, задние крылья… Теперь воздушный поток работал не против пилота, а на пользу ему. Сравните: так выглядела задняя часть у первой версии прототипа в апреле 1969-го…
… а так выглядел 917-й в версии с коротким хвостовым аэропакетом, ставший сильнейшим в 1970-м году и ведомый экипажем Ханса Херманна и Ричарда Этвуда (эта же машина на заглавной иллюстрации):
Активные задние закрылки на версии 1970 года, как видите, тоже исчезли, но упрощенная конструкция пошла на пользу. Интересно, что один из победителей – Ханс Херманн – известен всему миру тем, что выжил в невероятной аварии на немецком треке AVUS в 1959 году: отказ тормозов на его BRM в ходе Гран-При Германии означал почти гарантированную смерть, однако воспользовавшись ограждавшими трассу тюками с сеном, Херманн сумел погасить скорость машины. А то, что произошло дальше, иначе как вторым днем рождения не назовешь:
Когда тебя выбрасывает из формульного болида, совершившего переворот в воздухе – это, должно быть, ну очень сильные ощущения. И пережив такое, многие бросили бы гонки. Однако бесстрашный немец продолжил гоняться. Но даже он в 69-м году отказался выступать на 917-й модели в ее исходном виде! А вот после работ, проведенных с помощью Джона Уайера, он не просто сел за руль Porsche 917K и оказался сильнее конкурентов – он победил и природу: обратите внимание на фото выше. «Размытость» снимка за задними колесами – это не что иное, как водяной шлейф, поскольку Херманн финишировал в ливень!
Ханс Херманн (слева) и Ричард Этвуд. Эти два пожилых дядечки – первые в истории Porsche победители в Ле-Мане!
В целом, 1970-й год стал воплощением мечты Фердинанда Пиеха: его «проект 917» оказался не просто жизнеспособным – в том сезоне Porsche выиграла не только Ле-Ман, заняв все три места на подиуме, но и Чемпионат Мира среди Производителей! Кроме кольца Сартэ, команде покорились такие трассы, как английская Брэндс Хэтч, итальянская Монца, бельгийская Спа, немецкий Нюрбургринг, Тарга Флорио на Сицилии, Уоткинс Гленн в США, австрийский Шпильберг (ныне Red Bull Ring).
Следующий, 1971 год, тоже принес Porsche победу в Ле-Мане. Причем, 917-й под боротовым номером 22 команды Martini Racing показал среднюю скорость прохождения дистанции 222 км/ч!!!
Экипаж-рекордсмен в составе Хельмута Марко и Гийса ван Леннепа победил в 71-м году на этой красавице
Этот показатель стал рекордом, который держался до нынешнего года: почти 45 лет потребовалось для того, чтобы пройти дистанцию со средней скоростью 224.2 км/ч – такой темп показал в этом году экипаж победителей Нико Хюлькенберга, Эрла Бамбера и Ника Тэнди на 2-литровом Porsche 919 Hybrid.
Последняя историческая деталь – специально для тех, кто задается вопросом: если в 70-м и 71-м году побеждали те машины, которые можно видеть на фото выше, то как получилось, что классическими для 917-х считаются цвета Gulf Porsche?
Дело в том, что в июне 1971-го состоялась премьера фильма Ли Х. Катцина «Ле-Ман», который снимали по ходу гонки 70-го года. Главный герой картины Майкл Дилейни, которого сыграл харизматичный Стив Маккуин, был одним из пилотов команды Gulf Porsche, боровшейся ноздря в ноздрю с Ferrari. В фильме напарник Дилейни по команде вырывает победу у Ferrari на последнем круге – и публика, не особо вникавшая в детали, но слышавшая, что фильм снимали в ходе реальной гонки, часто принимала показанное на экране за чистую монету.
На самом деле Ferrari не могли дотянуться до Porsche: как уже было сказано, в 70-м году все три первых места остались за экипажами на немецких машинах – первые два места разделили Ханс Херманн и Ричард Этвуд на «короткой» 917-й модели из команды Porsche KG Salzburg и Жерар Ляруз с Вилли Каухсеном на «длинной» версии 917. Третье место взяли Руди Линс и Хельмут Марко на 3-литровой Porsche 908, причем 2 и 3 места достались команде Martini Racing. Ferrari 512S команды NART, пришедшая четвертой, отстала от обладателей 3 места, прошедших кольцо Сартэ 335 раз, на 18 кругов…
Случалось, звезда «Ле-Мана» мог променять Porsche на что-то попроще – да еще и оказаться пассажиром
И хотя в реальной гонке победил не один из прототипов в цветах Gulf, а совсем другая машина, это ни на грамм ни умаляет харизму Маккуина, ни делает хуже сыгранную им роль. Да и фильм в целом стал классикой автогоночного кинематографа, породив один из грандиознейших исторических парадоксов мира моторов: в реальных гонках Gulf Porsche не добились успеха ни в 70-м, ни в 71-м годах – побеждали совсем другие 917. При этом «Ле-Ман» стараниями Катцина и благодаря Маккуину сделал Porsche 917, раскрашенный в цвета Gulf, одним из классических образов в автоспорте.
Что мы имеем в сухом остатке первой победы Porsche в Ле-Мане? Риск, на который пошел Фердинанд Пиех. Трагедия, показавшая, что частникам, решившим «подергать смерть за усы», не место в высшем дивизионе автогонок – для этого в том же Ле-Мане есть младшие классы. Талант британца Уайера – и готовность учиться, которую проявили в Porsche. Схватка Ferrari и Ford, получившая неожиданное продолжение благодаря Porsche. И фильм, ставший классикой кинематографа. В общем, период, когда немецкая команда впервые взяла Ле-Ман – это настоящая эпоха в истории мирового автоспорта!
КОНЕЦ ТРЕТЬЕЙ ЧАСТИ.
P.S. Несколько недель назад стало известно, что идет работа над фильмом «Стив Маккуин. Человек и Ле-Ман», в который войдет документальный материал о съемках фильма «Ле-Ман». Ведь спустя без малого полвека Маккуин по-прежнему остается одной из икон кинематографа и стиля...
текст - Юрий Бугаев.
иллюстрации – Porsche AG, lemans.org и из архива автора.
ПЕРВУЮ ЧАСТЬ МАТЕРИАЛА МОЖНО ПРОЧЕСТЬ ЗДЕСЬ
ВТОРУЮ ЧАСТЬ МАТЕРИАЛА МОЖНО ПРОЧЕСТЬ ЗДЕСЬ
ФИНАЛЬНУЮ ЧАСТЬ МАТЕРИАЛА МОЖНО ПРОЧЕСТЬ ЗДЕСЬ
Автомобильное Бюро Sport-Engine благодарит Порше Центр Харьков за помощь при подготовке материала.
