________
В октябре (2008-го) группа Fiat сообщила о лучших результатах по итогу третьей четверти года за всю свою историю. Операционная прибыль (operating margin) в 5.6%, показанная за этот период, стала самой высокой среди конкурентов по всему миру. Кроме того, Fiat прогнозирует и дальнейшую прибыльность – к примеру, в 2009-м году этому не помешает даже падение объемов продаж в среднем на 20% во всех секторах рынка, где представлен итальянский концерн.
Однако, сейчас, в начале декабря, можно сказать, что с тех пор очень многое изменилось.
В интервью Luca Ciferri, главному корреспонденту Automotive News Europe, 56-летний Sergio Marchionne, СЕО Fiat, сказал, что по сути автомобильная промышленность должна полностью перестроиться - и это должно быть сделано очень быстро.
Что по Вашему мнению, этот кризис изменит в автопромышленности? Насколько он глубок?
Скажем так: я не вижу ни малейшего повода для оптимизма. Обстановка действительно крайне сложная и серьезная. То, что сейчас происходит, беспрецендентно. Мне 56 лет - и я никогда не видел ничего подобного.
Что же идет не так?
Одной конкретной причины кризиса нет. Т.е. мы не можем сказать: дело вот в этом – и таким образом понять, как можно разобраться с возникшими сложностями. Я вижу и понимаю, что именно идет не так там, где привычная работа бизнеса серьезно нарушена – мы ведь пережили нечто подобное несколькими годами ранее. Но я никогда не сталкивался с ситуацией, когда бизнес словно идет вразнос – т.е. системные проблемы возникают сразу в нескольких областях одновременно.
Как этот кризис отразится на западноевропейских продажах автомобилей в 2009 и 2010 годах?
Если честно – я не знаю. Т.е. в принципе я могу сделать прогноз. Но дело в том, что я не располагаю надежными данными, которые позволяют сделать этот прогноз реалистичным. Тех базовых элементов, на основании которых строится прогноз в нормальном, рациональном мире, больше нет. Поэтому я воздержусь от прогнозов.
Что Вы имеете в виду, говоря "я воздержусь от прогнозов"?
Прежде всего я не стану говорить о продажах с точки зрения их объемов. Я действительно не знаю, как сделать максимально точную оценку для событий следующих нескольких лет. Не подумайте только, что я паникую, что нас всех ждет конец света и так далее. Нет, я думаю, что мы найдем выход из сложившейся ситуации. Но я думаю, что традиционные, даже авангардистские методы оценки объемов продаж, доли на рынке, эффективности маркетингового продвижения, перегруппировки марок – так вот, все эти категории, все их элементы требуют по крайней мере одного-двух базовых значений, на которые точно можно опираться для дальнейшей работы. В настоящее время таких значений нет.
Как президент Fiat Auto, каким Вы видите развитие событий в краткосрочной перспективе, если они пойдут по наихудшему сценарию?
Я полностью пересмотрел задачи, которые необходимо решить в первой части 2009 года. Образно говоря, мы ударим по тормозам; будем использовать столько временных увольнений, сколько будет необходимо; наша задача – сократить расходы до минимально необходимых. Я планирую, что с этого момента и до начало января производство будет работать всего одну неделю (интервью было опубликовано 8 декабря 2008 года).
Как будем действовать дальше - я понятия не имею, потому что не представляю, чего будет требовать от нас рынок. Ни один из рынков. Это будет примерно как плавание в условиях, когда не знаешь, в какой момент под тобой вновь будет твердое дно – т.е. когда ты снова сможешь встать на ноги. Fiat точно сможет пережить эти очень непростые условия, но, честно говоря, сделать это будет не легко.
Если Вы понятия не имеете, когда вновь нащупаете почву под ногами – что же может происходить с автомобильной промышленностью в следующие 24 месяца?
Нужно сделать примерно следующее: собрать за круглым столом ключевых людей в этом бизнесе и сказать: "Ребята, нашему веселью пришел конец. Блеф раскрыт – и нет даже небольшого шанса по-быстрому вернуть все на свои прежние места". Да, это будет болезненно. Да, мы увидим массу вещей, от которых придем в ужас. Но если мы хотим сделать так, чтобы производство автомобилей снова заработало, причем, заработало по-настоящему - мы должны перестать обманывать себя. И действовать.
Сейчас в автопроме для того, чтобы зарабатывать деньги, Вы должны производить по крайней мере 5.5-6 миллионов автомобилей [в год]. Это тот минимальный объем, который должен выпускать каждый независимый автопроизводитель.
Fiat на данный момент не делает и половины этого объема. И в этом он не одинок. Т.е. так или иначе, но нам необходим альянс.
Наша стратегия индустриальных союзов была направленно именно на достижение этой цели. Но нынешние условия и результаты, которых мы достигли, говорят о том, что мы двигаемся слишком медленно. Возможно я полностью неправ, но сегодня мой инстинкт самосохранения подсказывает, что сейчас – не до сентиментальности. К тому времени, когда закончится этот кризис - а произойдет это, скорее всего за следующие 24 месяца, поскольку массовые производители в этом заинтересованы - в мире останется один крупный американский автопроизводитель, один немецкий, один европейско-японский альянс (вероятно с существенным расширением в США), один чисто японский; один из Китая и еще один другой потенциальный европейский игрок.
Таким образом, в мире останется шесть основных автомобилестроителей. Я думаю, что это будут Форд или GM, группа VW, Рено-Ниссан, Тойота, кто-то из китайских автопромышленников – ну и еще один европейский игрок.
Каким образом этим игроком может стать Fiat? Крупнейшие мировые операторы автомобильного рынка, производители массовых авто, среди которых и Fiat, должны будут согласиться с тем, что отныне существует новая деловая модель, следуя которой и нужно управлять нашим бизнесом. Необходимо понять, что наш бизнес целиком изменится; я бы сравнил то, что происходит с автопромышленностью, с процессами в США, когда на смену множеству отдельных магазинчиков стали приходить торговые комплексы Wal-Mart. Забудьте все привычные алгоритмы работы: то, как мы вели свои дела ранее, уже в прошлом. Независимость в этом бизнесе больше не жизнеспособна.
Сегодня и завтра мы уже не сможем производить автомобили самостоятельно. Для того, чтобы продолжать заниматься этим, необходимо обширное взаимодействие, нужен серьезный механизм, который позволит вам остаться в этом бизнесе. Словом, нужны огромные возможности в плане унификации.
Так что, автомобильная промышленность превратиться в подобие IT-индустрии, где Intel делает процессоры для всех? И к чему же мы придем в итоге?
Да, и я не против того, чтобы быть создателем и совладельцем одного из таких унифицированных механизмов. Чтобы вы понимали: я могу экспериментировать с внешностью. Я могу работать с разными типами подвесок, с разными двигателями, отделочными материалами, но я не могу позволить себе потратить пятьсот миллионов [евро] на создание отдельной платформы для каждой из моделей. Не то, чтобы у меня не было такой возможности. Вопрос в другом: я не могу встать перед рядовым акционером или крупным совладельцем предприятия и сказать, что подобная трата вполне обоснована; я элементарно не смогу гарантировать выгодность подобного вложения средств, понимаете? Времена, когда это было возможно, ушли.
Но как Вы можете говорить об унификации и общих платформах, когда Fiat все еще должен работать над моделями, которые далеки от этой концепции?
Простой пример: тормоза нужны на любой машине. Но я не работаю над ними до тех пор, пока разработка модели не будет выполнена на 80 или 90 процентов. Дальше: преемница Alfa 147 уже фактически готова, и вносить какие-либо изменения в ее конструкцию никто, конечно, не будет. Но если Вы спросите, готов ли я вложить средства в самостоятельную разработку нового SUV для Alfa, ответ будет однозначным: нет!
Я хотел бы получить готовую платформу - и просто надеть на нее нашу оболочку.
Если я смогу сделать это за сто миллионов евро – я буду настоящим героем.
Что до общей ситуации на рынке, то если мы сейчас не примем дальнейшую модель развития по принципу автомобильных Wal-Mart, раздумья дорого нам обойдуться; потому что если мы по прежнему думаем, что этот бизнес в порядке – мы сильно ошибаемся. Проблема с ребятами из автопромышленности состоит в том, что они всегда думали, будто они снимают сливки – и так будет всегда. К сожалению, на самом деле мы все [сидим в основании] (така собі цензура) . И сейчас мир очень ярко это проиллюстрировал.
Какие участники авторынка могли бы присоединиться к Fiat для создания второго европейского автомобильного гиганта, способного выпускать до 6 миллионов автомобилей в год?
Если вы думаете, что я назову Вам конкретные имена – Вы ошибаетесь. Я просто говорю: «вот то, что, по моему мнению, произойдет. Вы хотите объединиться для решения возникших проблем?» И этот вопрос относится не к кому-то конкретно, он глобален.
За какое время автомобильная промышленность сократится до шести наиболее крупных производителей?
Я думаю, что первые результаты кризиса Вы, вероятно, увидите уже в следующем году. Это, возможно, не слишком-то приятно. Это наверняка будет грустно. Некоторые люди потеряют занимаемые должности; кто-то был лидером определенное время и этого времени которого хватило для того, чтобы заявить о своих способностях.
К этим людям я отношу и себя. Я остаюсь спокойным и стараюсь рассуждать трезво. Я признаю, что мир изменился. Образно я бы сказал, что происходящие события – это такая плеть, которая, вопреки поговорке, перешибла обух.
То, что происходит, действительно плохо для промышленности?
Возможно, я не прав относительно того, что переживают автомобилестроители, и касательно того, сколько их в итоге останется. Но как бы там ни было - речь идет о качестве нашей жизни, правильно? Мы могли бы просто жить как раньше, но можно ли назвать это качественной жизнью? Я действительно думаю, что эта промышленность сегодня должна пройти фундаментальное переосмысление того, что и как она делает. Если этого не сделать, то сегодняшние финансовые рынки не смогут взаимодействовать с производством, живущим по законам вчерашнего дня. Если 18 месяцев назад оно могло функционировать, то в сегодняшнем мире подобным вещам места нет. Время вышло.
Мы исчерпали все ресурсы – как в плане финансов, так и в плане производственных процессов. Мы шли на все ухищрения, которые только позволяет жизнь крупного промышленного игрока. Но когда я встал этим утром, я сказал себе: «Мы должны что-то с этим делать». И если умные люди, которых в автопромышленности достаточно, все вместе возьмутся за решение возникших проблем – я уверен, мы сумеем изменить этот бизнес.
Что касается моих прогнозов о шести глобальных игроках, то вы должны понимать: я говорил о производителях массовой техники. Что касается марок вроде Ferrari, Maserati, Porsche – то это совершенно другой рыночный сегмент. Но он ограничен. А вот то, что за пределами этих ограничений – это массовый рынок, тот самый Wal-Mart, где работаем мы.
Как эта концепция Fiat будет отражаться на рынке Западной Европы?
Мы пересмотрели наше прежнее позиционирование сообразно глобальным тенденциям.
Мы - Wal-Mart, но мы жили так, словно принадлежали к сегменту Ferrari! Доступный бренд позволит значительно расширить наше присутствие на рынке.
Как этот кризис затронет поставщиков?
Для них наступили непростые времена. Мы рационализировали список поставщиков, но это только начало работы, большая часть которой – впереди, поскольку в этой области мы долгое время работали с откровенно плохими результатами.
Мы стараемся поддерживать поставщиков в этом процессе. Мы никогда не вынуждали большинство из них прекратить сотрудничество с нами. Но мы работали с неоправданно большим их количеством. В Fiat сделана большая часть работы, которую просто необходимо было проделать, многие вопросы устранены. Но еще очень многое предстоит сделать.
В ноябре 2006 Вы сказали, что Вы запланировали передать свои обязанности как президент Fiat Group Automobiles кому-то другому. Вы все еще готовитесь сделать это?
Бросив начатое на половине? Это невозможно.
Т.е. Вы начинаете получать удовольствие от работы в автобизнесе?
Я всегда получал удовольствие от своей работы. Но проблема, которая стоит передо мной на данный момент, просто невероятна сложна - и потому особенно интересна для решения.
У меня есть две цели.
Первая – понять, как можно эффективно противодействовать тому беспорядку, который царит сейчас в автомобильной промышленности.
Вторая – сделать все, чтобы быть уверенным: Fiat Group Automobiles в безопасности, ведь на нее работают хорошие марки - и хорошие люди.
В целом, мы должны привнести новый смысл в работу этой промышленности.
Все, что нужно сделать для этого – посмотреть на диаграмму, которая показывает, сколько всего мы все разрушили за прошлые 20 лет. Неважно, где и кем Вы работаете: первое, что сказал бы любой из нас, увидев такую диаграмму - это "покажите мне тех, кто все это наделал! Неважно, какую должность они занимают – их нужно вышвырнуть к чертовой матери!"
Но мы все еще здесь.
Мы должны стать умными - и как можно быстрее нормализовать ситуацию.
Иначе другие сделают это за нас.
Давайте посмотрим на глобальную финансовую картину. Учитывая Ваше положение как президента автомобильного подразделения концерна Fiat, наибольшего индустриального конгломерата Италии, и вице-председателя UBS, наибольшей банковской группы Швейцарии, что сейчас вообще происходит в мире?
Вмешательство в финансовую систему, которые были предприняты в глобальном масштабе - европейскими странами, США и другими - предотвратили финансово-мировой Армагеддон. С финансовой точки зрения я чувствую себя относительно спокойно, поскольку знаю, что в следующие 12 месяцев не наступит конец света.
Однако, как выяснилось, финансовая система не в состоянии сделать две вещи:
1. Убедить мир, что вмешательства работают. Другими словами, я перевязываю рану, все вокруг видят это – и вроде бы должны понимать, что телу уже ничего не угрожает, оно снова станет здоровым. Но этого не происходит. Нет признания того, что предпринятые меры были верны и помогли решению проблемы. Это оказало огромное влияние на весь бизнес и доверие покупателей.
2. Финансовая система не смогла самовосстановиться.
Имел место большой финансовый пузырь – и сейчас этот пузырь фактически исчез. Мы все извлекли из него то, что можно было. При этом банки продолжают призывать предприятия или обанкротиться - с тем, чтобы использовать имущество банкротов в своих целях - или перейти под опеку правительства. Но система была восстановлена - благодаря вмешательству центральных банков, Армагеддона избежали. Однако, если сегодня Вы обращаетесь к банку, то обнаруживаете, что он озабочен своим собственным выживанием. Банкиры стали намного меньше интересоваться сохранением промышленности и потребительской системы.
Т.е. банки, получив средства для рекапитализации, не возобновляют нормальное функционирование - такое, как предоставление кредитов - чтобы поддержать работу финансовой системы?
Да, проблема именно в этом. Банки продолжают принимать вклады. Но для того, чтобы поменьше подвергать их риску, они существенно ужесточают условия кредитования. Вкладчик может чувствовать себя в безопасности, потому что банк лишний раз не рискует его деньгами, а банк счастлив, потому что уменьшил свои риски.
Но все это вызвало серьезные проблемы с кредитованием. Банки решили чрезмерно придирчиво относиться к объектам финансирования. Они не идут навстречу промышленнику, не собираются бороться за него - возможно, потому что их собственное выживание под угрозой.
Но что хуже всего – это то, что рынки капитала также становятся более закрытыми.
Возможностей улучшить финансирование посредством выпуска облигаций или акций с последующим их выводом на финансовый рынок стало намного меньше, а иногда такие возможности и вовсе исчезли.
А что происходит с частным потребительским кредитованием?
Частный потребительский кредит основан на Вашей способности погашать его. В результате кризиса получение кредита станет намного более трудным и для частных лиц. Т.е. и в этом секторе начинает закручиваться адская карусель. Говоря проще - мы убиваем спрос. А если нет спроса, у меня нет никакой причины для того, чтобы производить что-либо. Независимо от того, что я мог бы изготавливать, рынок будет не в состоянии потреблять эту продукцию.
Вы получили огромный опыт консолидации крупных предприятий, когда работали на рынке алюминия. Какие знания, полученные тогда, вы используете сегодня – работая уже в Fiat?
Добившись слияния компаний [между Alusuisse и Alcan, и в конечном счете Pechiney], я стал самым прибыльным игроком в алюминиевой промышленности. Но я понял, что если я буду работать в одиночку - я должен буду заплатить за это слишком высокую цену.
Сейчас мы в Fiat смотрим на общую ситуацию – и говорим, что первоочередной задачей для нас является стабильная прибыль.
Обязанность каждого игрока на мировом автомобильном рынке состоит сейчас в том, чтобы оценить сложившуюся ситуацию - и дать ответ на вопрос: «Что я собираюсь делать в следующие 20 лет? Каким я вижу свой бизнес в промышленности, которой предстоит полностью перестроиться? И как я собираюсь достичь своих целей?»
Сейчас я работаю именно в таком ключе.
Русскоязычную версию интервью подготовил Юрий Бугаев
