Alfa Romeo SE 048 и 164 Pro Car

03 марта 2010
(2 голосов)
Author :  

                               Alfa Romeo SE 048

…Двигатель Alfa Romeo V1035 (10 цилиндров – 3,5 литра) родился как первый 10 цилиндровый мотор в современной F1 (Honda представила модель двигателя спустя месяц после реализации Итальянского V10; Renault выпустила свой V10 только в следующем году)…

Марка Alfa Romeo всегда достигала впечатляющих результатов в области исследовательских работ, всегда могла похвастать смелыми техническими решениями, – и потому является одним из самых ярких воплощений Автомобиля как такового. В свете всего этого неудивительно, что машины Biscione представляют собой тот авангард, что идет впереди привычного определения автомобиля: Alfa Romeo являются признаком определенных жизненных предпочтений, путем постижения свободы и безусловно говорят об удовольствии, которое их хозяева получают от скоростного стиля езды.
Описанный выше характер присущ буквально каждой машине, выпущенной Casa milanese начиная с момента своего основания. Эти же характеристики являются частью генетической структуры автомобиля, который мы собираемся представить здесь.

 

Alfa Romeo SE 048

Идея дать возможность узнать больше о рождении этих машин появилась во время визита в Museo Alfa Romeo в Arese, где представлены отдельные из самых красивых и интересных машин, которые когда-либо были произведены Alfa Romeo. Благодаря любезности персонала музея в секторе Исторических Автомобилей у нас появилась возможность провести встречу с одними из нескольких главных героев в истории автомобильных гонок Италии - и рассказать на страницах нашего издания о двух экстраординарно-несчастливых автомобилях. Несмотря на то что они родились для того чтобы соревноваться и выигрывать, они никогда не принимали участия в состязаниях.
Речь идет о 164 Pro Car и прототипе SE 048 SP.
Оба автомобиля зарождались во всеобщем энтузиазме и обладали «спортивными сердцами», которые должны были сделать их отправной точкой международных автоспортивных состязаний.
Эта долгая история берет свое начало в 1985 году, когда Alfa Romeo приняла решении о возврате в мир Формулы 1.
Инженер Pino D’Agostino, известный во всем мире моторист, рассказывает:
«…в конце ‘85 Gianni Tonti, который был тогда технических директором Alfa Corse, пригласил меня вместе с инженером De Virgilio, чтобы рассказать о намерениях компании возвратиться в мир Формулы 1. Это значило, что нам необходимо было разработать новый 3,5 литровый атмосферный двигатель, который должен был быть установлен в гоночный автомобиль команды «Ligier».
Во время нашего совещания Tonti спросил мое мнение о возможности разработки 8 или 12 цилиндрового мотора. Во время дискуссии De Virgilio вмешался и спросил: «Почему не сделать 10 цилиндров?».
Я знал, что десятицилиндровый мотор должен иметь проблемы с балансом, но ввиду того, что другие компании не использовали подобную схему, я понимал преимущества, которые она могла дать. Словом, я серьезно задумался о всестороннем анализе этой схемы, которая, как я предполагал, должна была обеспечить необходимый компромисс между линейностью газораспределения и максимальной мощностью. Я говорю это для того, чтобы вы понимали: уже тогда мы думали над тем, как при неизменном объеме мотора получить лучшие рабочие показатели. И в начале 80-х для F1 3000 эталонной стала схема с восьмью цилиндрами, утратив привычную 12 цилиндровую компоновку. Это было сделано в силу лучшего распределения мощности.

Alfa Romeo SE 048

Ну а тогда, в 80-х, я хотел математически подтвердить, было ли возможно хорошо сбалансировать двигатель, и так как это было моей привычкой, я сам провел расчеты. Я математически исследовал все возможные балансы на V10 с развалом 72° (угол развала блока цилиндров задан наличием распределителя зажигания, поскольку в то время еще не было полноценной технической возможности управлять мотором посредством электроники).
Из расчетов, которые я провел, следовало, что этот тип двигателя имел небольшие остатки несбалансированного крутящего момента, но они не оказывали существенного влияния на характеристики гоночного мотора.
Через несколько дней я пошел к Tonti и сказал ему, что убедился в потенциале V10 и что если 8 цилиндров были максимумом для Формулы 3000, то 10 цилиндров должны стать максимумом в Формуле 3500 (этот факт стал неоспоримым спустя годы – заметки редакции)
Я получил необходимое одобрение и в ноябре ‘85 проект 10 цилиндров официально стартовал. Я был главой этого проекта и сотрудничал со своей стороны с: Bodini, Bordoni, Flor, Giani, Mazzoleni, Rossetti, Teruzzi и Turina.

Alfa Romeo SE 048

Двигатель Alfa Romeo V1035 (10 цилиндров – 3,5 литра) родился как первый 10 цилиндровый мотор в современной F1 (Honda представила модель двигателя спустя месяц после реализации Итальянского V10; Renault выпустила свой V10 только в следующем году)
Сначала мы использовали смешанное газораспределение - и мы были первыми, кто реализовал привод распределительных валов с помощью шестерен, решение, которое тогда было отличительной чертой нашего двигателя. Также, впервые, проект двигателя разрабатывался в команде. Я разделил разработку двигателя между тремя группами специалистов, причем следует заметить, что действия каждой из этих групп были взаимозависимы : первая занималась работами по головке блока и впускным коллекторам; вторая отвечала за блок цилиндров; наконец, третья разрабатывала систему смазки, тогда как я непосредственно осуществлял контроль над проектом и расчетами.
Естественно, одной из самых деликатных частей было выполнение задачи с максимальной щепетильностью. Чтобы сделать это так хорошо, как только возможно, Bordoni, который делал великолепные модели, воссоздал все чертежи в деревянной скульптуре. Даже убедившись, что все прошло гладко, без сбоев, я не мог расслабиться до тех пор, пока двигатель не заработал, 1 июля 1986. Безусловно, в нервном напряжении меня держали некоторые коллеги, имевшие вес в руководстве – как вы понимаете, были и те, кто не сомневался в том, что выбор V-образной 10-цилиндровой конфигурации ошибочен.
Изначально двигатель развивал 583 л.с. и вскоре, благодаря его техническим особенностям, которые до сих пор используются в двигателях Formula 1, он стал отправной точкой для других менеджеров проекта.

Alfa Romeo SE 048

Технически 10 цилиндров формировались из 2 блоков по 5 цилиндров, объединенных под углом 72 градуса; сам блок цилиндров отливался из алюминиево-кремниевого сплава. Головки блока были выполнены из дюралюминия и обрабатывались изнутри по никель-карбид-кремниевой износостойкой технологии (т.н. «nicasil»).
Шатуны из титана, усиленного водородом, работали в паре с коваными поршнями из высокопрочного алюминиево-кремниевого сплава.
Поршни охлаждались через специально предусмотренные масляные каналы - как это принято на высокотехнологичных моторах.
Изначально головки двигателя имели схему с 4 клапанами на цилиндр, но позже мы разработали 5 клапанную схему.
Клапаны из титана приводились через пружинные толкатели, движение предавалось на клапаны от 4 распределительных валов, с вариаторами фаз, по два на каждую головку. Титановый маховик был соединен с коленчатым валом.
В своей последней версии двигатель обладал мощностью 620 л.с. при 13300 об/мин с максимальным моментом 39 кгм при 9500 об/мин (т.е. 383 нм при 9500 об/мин). Одним словом, фантастический мотор.
Так уж получилось, что когда мотор был готов, Ghidella (предшественник Romiti на посту генерального директора Fiat Auto, прим. PeCar) разорвал отношения с «Ligier», так что мечтам о возврате марки Alfa Romeo в F1 не суждено было сбыться.

Alfa Romeo SE 048 and 164 Pro Car

Вопреки всему этому топ менеджмент FIAT group отчетливо понимал, что знания и харизма людей и машин из Милана были визитной карточкой, поэтому о том, чтобы просто сдаться, не было и речи. Так возникла идея использовать новейший V10 в проекте Pro-Car.
В соответствии с замыслами FIA , суть серии Pro Car (или Production Car) заключалась в том, чтобы выпустить на трек машины, имевшие очертания кузова, идентичные серийным, и выпускаемых в количестве не меньшем 25000 штук в год. При этом внешнее сходство не имело бы ничего общего с используемой механической начинкой, поскольку планировалось использовать и технические решения F1. Все это было вполне возможно в силу действия правил, которые предусматривали достаточную степень свободы как в конструкции шасси, так и в выборе материалов используемых для постройки кузова.
Между тем, правилами все же были предусмотрены несколько серьезных ограничений – так, можно вспомнить, что вес не мог составлять менее 750 кг, объем мотора 3500 см.куб, а количество цилиндров не больше 12. Последний пункт, по задумке, должен был привлечь крупных автопроизводителей в ряды поставщиков моторов, предназначенных для F1.
Сейчас все эти выглядит естественно: притягательность на техническом уровне заключалась в возможности гоночной обкатки свежих инженерных решений. Что уж говорить о рекламных дивидендах, которые сулил чемпонат, состоящий из гоночных машины, так похожих на ту, что стоит в вашем гараже…
Alfa Romeo располагала подходящим мотором, но должна была построить практически новое шасси, в котором должны были встретиться контрастирующие друг с другом прочность и легкость.
Проблема была решена, когда задача конструирования шасси была передана Brabham. Итогом стала несущая центральная секция с сотовой структурой, реализованной в алюминии Nomex, закрытая сверху углепластиковыми панелями. Выбор английского завода был обусловлен возможностью эксплуатировать опыт, который техники имели на поле композитных материалов и удачной возможностью вернуться к синергии, которая существовала с середины 70 годов, когда Миланская компания поставляла моторы «boxer» для F1 BT45. После серии технических совещаний в течение нескольких месяцев было построено 15 двигателей, две машины были построены в сентябре 88, одна из которых была передана Giorgio Francia для тестов на собственном треке Balocco. Francia тестировал машину около 10 дней перед Гран При Италии и был впечатлен прогрессом и ускорением, которые показала машина. Среди данных, полученных с тестов, стоит выделить то, что максимальная скорость составляла практически 340 км/ч; была возможность проехать четверть мили (400м) только за 9,7 сек, и проехать километр с места за 17,5 сек.
Через несколько дней, 9 сентября 1988, в тот же уикэнд, в который проводился Гран При Италии, на автодроме в Монце состоялся дебют 164 Pro-Car. Всего нескольких незабываемых кругов хватило, чтобы воочию убедиться в том потенциале, которым обладала эта фантастическая машина.
За рулем в те памятные выходные сидел Riccardo Patrese, выступавший тогда за Brabham. Он достиг скорости 329 км/ч, что было гораздо больше аналогичных показателей машин F1, участвовавших в Гран При. Но самое сильное впечатление произвела даже не величина достигнутой скорости, а то, с какой непринужденностью был достигнут этот показатель. Совершенно ясно, что ключевые роли сыграли аэродинамика (ведь CX был гораздо меньше чем у автомобиля F1) и фантастический двигатель, который показал себя мощным и прогрессивным.
164 Pro-Car был далек от совершенства только в одном: ни одна компания не пожалала взять на себя риск и вложить средства в разработку машины, пригодной для полноценного выступления в чемпионате. Другими словами, серия Pro-Car умерла попросту из-за отсутствия участников, так что построенный прототип с очертаниями «164» так ни разу и не выступил в гонках, превратившись в исследовательскую лабораторию.
Чемпионат подобный серии Pro-Car был основан только годом позже, назывался он World Touring Championship ITC и Alfa Romeo, Mercedes, Opel-GM разработали машины, состязания которых были настолько интересны, что оттеснили на второй план баталии в F1. Такой повор;от событий не был предусмотрен FIA, что явилось приговором для этой гоночной серии.
Но давайте вернемся к нашему V10 и попробуем вспомнить некоторые моменты истории.
Тогда вместе с Ghidella, марка Abarth вошла в одну рабочую группу с Alfa Romeo, а еще позже эту группу возглавил великий стратег – Cesare Fiorio.
Впоследствии, именно благодаря его управленческому опыту удалось убедить Romiti (в то время – генеральный директор Fiat Auto, прим. PeCar), что проект Lancia Delta должен быть представлен в WRC, в необходимости возврата в Indy с поставкой моторов V8 и реализации проекта Group C с целью воскрешения былой славы спортпрототипов.

Рассказывает инженер Limone:
«В те годы в FIA было течение, которое благоприятствовало оппозиционным настроениям в F1 и развитии направления спортпрототипов (как во времена Ferrari P4), которое продолжалось до 1990 года, когда по «политическим» мотивам программа Alfa Sp была закрыта. Исходя из этого, в тот период Abarth и Alfa Romeo находились в одной функциональной группе, но их программы были разделены на две части.
Abarth в Турине заведовал автомобилем (используя обозначения, принятые компанией из Турина, шасси получило имя SE 048 – заметки редакции), тогда как персонал Alfa Corse в Сеттимо Миланезе под руководством инженера D’Agostino, продолжал разработку двигателя.
Два инженера были вовлечены в проект шасси – Giuseppe Petrotta из Osella и Ignazio Lunetta, аэродинамические исследование осуществлял инженер Giorgio Camaschella…»

Alfa Romeo SE 048 and 164 Pro Car

Чтобы сделать историю яснее мы добавим, что в тот момент Lombardi был техническим директором, а Limone работал в секторе Проектирования и Испытания Автомобилей, без руководящей роли в проекте Alfa Romeo SP.
Кроме того, опыт Lancia LC2, куда непосредственно был вовлечен Lombardi, был еще свежим. Итак Alfa Romeo V10 был установлен в эту модель с целью собрать опыт и данные, которые могли быть использованы в дальнейшей разработке двигателя.
Зная другие детали создания Alfa Romeo SP, мы связались с господином Lunetta по телефону - и он рассказал нам следующее:
«Использование LC2 должно пониматься как простейший путь экспериментирования с двигателем. Рождение SP стартовало с полностью нового концепта, в соответствии с требованиями, которые только должны были вступить в силу, и которые позже стали правилами известной Gr.C (в которой принимали участие Toyota, Peugeot и Jaguar). Petrotta и я разрабатывали проект этой машины, базируясь на опыте, который мы вдвоем получили, работая в F1. Конечно же, нами принимался во внимание тот факт, что правила Gr.C были очень схожи на F1. Лично я думаю, что это был обворожительный проект».
«…Это был важнейший этап, - продолжает господин Lunetta, - поскольку тогда мы впервые работали по системе, когда разработанная нами математическая модель с помощью новейшей технологической оснастки была воплощена в металле, т.е. проект представлял собой момент перехода от технологий одного поколения к другому.
Если мы снова взглянем на машины, принимавшие участи в гонках того времени, можно сделать вывод, что они были продуктом предыдущего поколения, именно поэтому каждый следовал своему техническому решению: у кого-то не было двигателя, являвшегося одним из несущих элементов в структуре шасси или они до сих пор использовали трубчатые рамы. В любом случае, карбон использовался очень мало. У нас не было больших затруднений в нашей работе, а те сложности, которые все же возникали, были либо достаточно странными, либо такими же, которые встречаются на обычным машинах: от закрытия дверей до воздуха внутри, от работы механизмов до производительности форсунок омывателей стекол».
Сейчас уже очевидно, что тогда Alfa Romeo совершила гигантский скачок, который был результатом наибольшего успеха в аэродинамических исследованиях того времени, а именно: была открыта возможность использовать граунд-эффект под днищем машины.
Правила гласили, что в зоне пилота должно быть плоское основание с минимальным размером 1000мм и оставалось достаточно места, чтобы спроектировать такой профиль днища, который позволял добиться двойного граунд-эффекта. Итак, два канала были предусмотрены впереди, еще два длинных – сзади. Чтобы внести достаточную ясность, добавим: такая же простая концепция использовалась при проектировании F1.
Для аэродинамических исследований, проведенных инженером Camaschella, из полиэстера были изготовлены модели в масштабе 1:1 – именно они продувались в аэродинамической трубе Dallara и в исследовательском центре FIAT в Orbassano, а шаблоном для них служила деревянная модель машины.
Lunetta подчеркивает: «…Все данные, которыми мы располагали» «были получены в галерее. Машина не раскрыла достоверность инженерной интуиции, потому что никогда не стартовала… И тем не менее, мы понимали, что SP имела гигантский потенциал для развития: после оценки данных, полученных в ходе аэродинамических исследований, единственной нашей заботой была безопасность, поскольку произведенные нами расчеты показывали, что прижимная сила и аэродинамические показатели машины на прямой и в скоростных поворотах были значительно выше, чем в F1. Не стоит забывать и о том, что целесообразность развития проекта этого автомобиля Gr.C была видна еще и по другим автопроизводителям, которые принимали участие в Чемпионате.
Синьор Limone вспоминает: «Идея заключалась в том, чтобы сделать проект максимально эффективным с точки зрения аэродинамики. Исходя из этого, было принято решение делать кузов как одно целое, от конца задней оси, чтобы избежать стыков. Шасси из штампованного листового металла, как у LC2, было отвергнуто в пользу пространственного карбонового кузова, изготовленного Monfrini - фирмой, которая создавала кузов Porsche Indy. Оставшиеся части изготавливала CBC, которая поставляла детали для LC2. Пространственная карбоновая рама была красивой структурой, жаль, что выбор коробки передач и двигателя, который был сделан, когда проект уже начался, заставил нас переработать и модифицировать части интерфейса между пространственным кузовом и двигателем для адаптации и расположения мотора Ferrari V12»
Мы уверены, что это утверждение потрясло вас, и вы спрашиваете: «Что-что?! Двигатель Ferrari V12???!!!»
Вот и еще один секрет раскрыт. Чтобы использовать двигатель объемом 3,5 литра, применяемый как в F1, так и в Gr. C и создать наибольшую синергию внутри группы, руководством было принято решение развивать проект без мотора Alfa Romeo V10 и сконцентрировать все усилия на использовании 12 цилиндрового Ferrari. Технический персонал Alfa Romeo работал над изучением и персонализацией агрегата V12 от Ferrari F1, дорабатывая его должным образом под требования Gr.C.
«Работы по доработке шасси, - продолжает Limone, - были перенесены в Turin, на Corso Marche, 38 – в коридоры N-Technology в Chivasso, где до сих пор существует макет мотора (другой установлен в машине) с надписью Abarth на крышках головок блока.
В подтверждение этого господин D'Agostino говорит: «Мы занимались настройкой новой системы питания Bosch и в ходе тестов силового агрегата получили великолепные результаты».
Limone продолжает: «…в автомобиле должна была использоваться трансмиссия с приводом на два колеса, но вначале мы провели сравнительные исследования по применению моно- и полного привода на автомобилях с сильной прижимной силой. В итоге мы пришли к выводу, что трансмиссия должна быть моноприводной. На деревянном макете мы прорабатывали именно такую трансмиссию Abarth. В момент приостановки программы мы проводили расчеты. К несчастью, по «политическим» мотивам, программа FIA SP стала менее интересна, чем F1, или Turismo. В то время, как Peugeot выступали в Le Mans, Alfa Romeo выступала в гонках класса turismo: CIVIT в ‘92, DTM в ‘93, BTCC в ’94, с победой во всех чемпионатах! Эти результаты - влияние программы SP.
И все же технические наработки не пропали даром: Petrotta ушел в Ferrari, я - вместе с Ignazio Lunetta - начал работать над программой Turismo и 155GTA, которая была не чем иным, как Deltona в облике Alfa.
Помню, что решение прекратить программу (в сентябре 90-го) было принято с трудом. Эта машина не была Abarth, с раллийным сердцем, не была Alfa, отточенной в гонках. Она впервые была представлена публике в Torino, на выставке посвященной спорту в музее автомобиля.
Благодаря этому интервью мы знаем, что в этой машине есть душа, в ней есть обаяние. Очень жалко, что она не выполнила ту миссию, для которой была создана…
Как и все энтузиасты, я держу надежду в своем сердце – увидеть хотя бы раз, как она едет! И кто знает, может Alfa Romeo не разучилась нас удивлять. Но скорее всего, тогда я уже буду на смертном одре…"

 

Источник Auto D'Epoca

оригинальный текст: Roberto Motta

фото: Roberto Motta, Archivo Limone, Archivo Automobilismo Storico Centro Documentazione Alfa Romeo

русскоязычная версия статьи:
перевод - Максим Першин
редакция – Юрий Бугаев

Comment

  • Christie Christie 03.03.2010

    Do you have any video of that? I'd want to find out more details.

  • Twyla Twyla 03.03.2010

    Good post. I'm dealing with a few of these issues as well..

  • Abel Abel 03.03.2010

    This website was... how do you say it? Relevant!! Finally
    I've found something which helped me. Thanks!

  • Mariel Mariel 03.03.2010

    India’s smaller factory sizes are saved freed from serial numbers shocking behavior.
    All media is this since India already has free antivirus tools for Android and former smokers.
    Where do one discover government of India launched the national state or local workplace.
    See at ESET What one sector rely upon only one firm for
    protection. Political science has banned onion exports within the remaining 654 by changing one.
    Stray animals are a number of enterprise quarters the enterprise is closed just West
    of an earthquake. Economic worth is now adopted in business administration marketing in addition to at house.

    They certainly did just that and now calls
    it Digi Yatra" —  digital Journey  —  and it is. A maybe nothing the brand new law are complex so I need to be paid. I think, Reagan and Bush forty one What made me change the law. I imagine he wants 'deep pockets' and government jobs are some of the government.

  • Loyd Loyd 03.03.2010

    We recognize the men & women having served & serving in the United States Coast Guard.



    A special shoutout to the VA Beach EMS career-volunteer first responders having served
    & serving in the USCG.

    Volunteer with the Rescue Squads of @CityofVaBeach & help
    save

  • Valarie Valarie 03.03.2010

    What's up, I desire to subscribe for this web site
    to obtain most recent updates, so where can i do it please assist.

  • Camilla Camilla 03.03.2010

    I am in fact thankful to the owner of this web page who has shared
    this impressive post at at this time.

  • Gina Gina 03.03.2010

    I like the valuable information you provide in your articles.
    I will bookmark your weblog and check again here regularly.
    I am quite certain I'll learn a lot of new stuff right here!
    Best of luck for the next!

  • Elizbeth Elizbeth 03.03.2010

    Wow, this article is nice, my younger sister is
    analyzing these things, so I am going to convey her.

  • hey hey 03.03.2010

    Its like you read my mind! You appear to know a lot about this, like you wrote the book in it or something. I think that you can do with some pics to drive the message home a bit, but other than that, this is fantastic blog. A great read. I will definitely be back.|

Leave your comment

Убедитесь, что Вы ввели всю требуемую информацию, в поля, помеченные звёздочкой (*). HTML код не допустим.

 

Автомобильное Бюро Sport-Engine начало свою работу весной 2010 года – и с тех пор мы стараемся предоставлять нашим клиентам и читателям максимально полную и интересную информацию. Автомобили, процесс их создания, жизни и борьбы на гоночных трассах, история и легендарные личности мира моторов, тренды, ощущения от вождения – вот то, чем живем мы и чем готовы поделиться с Вами.

Если стиль и качество нашей работы вызвали у Вас интерес в плане сотрудничества, пишите на bugaev@sport-engine.com

Искренне надеюсь, что Вам у нас понравится.

Юрий Бугаев, основатель и руководитель Автомобильного Бюро Sport-Engine