Уявіть, що існувала людина, що стала автором Египетських пірамід, Парфенона, Мачу-Пікчу, Тадж Махала та Собора Світого Петра у Римі. Непоганий був би творчий спадок, правда?

От тільки у реальному світі архітектури такої людини нема й бути не могло.

Із автопромом ситуація зовсім інша.

Alfa Romeo Giulietta Sprint 1954 року (купе, яке величезна кількість людей на усіх континентах вважають бездоганним абсолютом для дводверних моделей), Maserati 3500 GT 1959 року (одна з дорожних моделей, що забезпечила Maserati репутацію виробника першокласних Gran Turismo і просто одне з найкрасивіших купе всіх часів), Lamborghini 350 GTV 1963 року (прототип першої в історії серійної Lambo), Alfa Romeo Tipo 33 Stradale 1967 року (свого часу найшвидший та найдорожчий автомобіль в світі) — кузова для всіх цих моделей створила одна людина. 

Його звали Франческо Вітторіо Скальоне — або ж Франко Скальоне, як його знала та знає більшість світу — і вище перераховано лише невелику частину результатів його роботи. До яких безумовно та обов'язково треба додати трійцю Alfa Romeo Berlinetta Aerodinamica Tecnica, створену на початку 50-х.

Франческо Вітторіо Скальоне (26 вересня 1916 року — 19 червня 1993 року)

Дивакуватість геніїв не новина — тож, нема чого дивуватись тому факту, що отримавши свою першу автівку у 19 років в якості подарунка від матері та дядька (це був 3-швидкісний FIAT 508 Balilla), сіньор Скальоне більше любив пересуватися пішки чи громадським транспортом. Що, власне, зовсім не завадило йому, повернувшись додому з війни, знов придбати FIAT 508 Balilla — та у 1947 році вирішити, що надалі він буде займатися автомобільним дизайном, оскільки повоєнна автомобільна промисловість Італії тільки відроджувалася.

Таке рішення було логічним, оскільки літаки, які Скальоне обожнював з дитинства і з якими хотів пов'язати своє життя, вступивши до лав італійських ВПС, були йому недоступні: через близькозорість шлях до крісла пілота йому закрили.

Однак, закоханість у прості, але дуже красиві та функціональні форми нікуди не поділася — і він закінчив Університет Флоренції за напрямком аеродинаміки а потім продовжив навчання в Болонському університеті (де він до початку війни вивчав авіаційну техніку). Саме знання з аеродинаміки, отримані під час навчання, стали його головною перевагою, коли у 1947 році він почав розсилав листи із пропозицією співпраці у виробництві автомобілей — і серед адресатів, звичайно, були найпомітніші на той час фігури у царині автомобільного дизайну: Bertone, Pininfarina... Втім, від частини відповіді взагалі не було, а від грандів Скальоне отримав ввічливі відмови.

У спробах пробитися у автомобільний світ пройшло кілька років, протягом яких треба було чимось заробляти — і у 1948 році Скальоне почав створювати чоловічій та жіночій одяг, причому робив це досить успішно. І хоча робота вийшла на топ-рівень ліги італійських виробників одягу, це не особливо допомогло у спілкуванні з італійськими грандами автомобілебудування, яке продовжувалося параллельно із роботою над одягом.

У 1951 році сіньор Скальоне перебрався з Болон'ї до Турина — щоб бути ближче до епіцентру автомобільного життя Італії. І саме у Турині він нарешті особисто зустрівся з Баттістою «Пінін» Фаріною — втім, ця зустріч не дала результату, оскільки Скальоне хотів працювати із відомими кузовними ател'є як вільний майстер, а не «за наказом» як звичайний робітник. А от знайомство з Нуччо Бертоне, яке відбулося пізніше у тому ж 1951 році, нарешті надало Скальоне можливість системно працювати у омріяному напрямку в досить комфортних та вільних умовах.

Вже у 1952 році в світ виходить перша повністю самостійна робота Франко Скальоне для Bertone: концепція, зовнішність, технічні рішення — у Abarth 1500 Coupe Biposto все це повністю визначалося саме сіньором Скальоне. Ось коли знадобилися знання з аеродинаміки, отримані в університетах! 

Abarth 1500 Coupe Biposto 1952 року інколи називають Bertone B.A.T. 1

Гадаю, Ви не здивуєтесь тому, що зовнішній вигляд першого ж самостійно створеного автомобіля одразу зробив Скальоне помітною фігурою у кузовобудівному світі. І саме ця модель розпочала його довгу гонитву за створенням автомобіля мрії: із силуетом, який би нагадував падаючу краплю дощу, завдяки чому машина могла би пересуватися із найменшим можливим тертям із повітрям та опору йому — а відтак, й не створюючи зайвого шуму, який заважав би людям, що знаходяться у салоні. 

Саме таку філософію сповідував сіньор Скальоне увесь час своєї діяльності: м'які, лаконічні форми, зумовлені аеродинамікою та функціональним навантаженням — десь так можна коротко сформулювати його фірмовий стиль. Але це стосується серійної техніки.

Що ж стосується концепта, продемонстрованого навесні 1953 року, то тут мабуть найточнішими характеристиками будуть слова «талант», «знання», «натхнення» та «свобода».

Alfa Romeo B.A.T. 5 стала першою у трійці з серії Berlinetta Aerodinamica Tecnica

Нуччо Бертоне був схильний вважати, що найкращі умови для роботи Франко Скальоне — це залишити його на одинці з собою та не чіпати. 

І дивлячись на фото вище, важко з ним не погодитись.

Уявіть собі: жодного віртуального моделювання, жодних комп'ютерних розрахунків. Виключно майстерність дизайнера, який чітко розумів, як повинно виглядати його створіння — від загального стайлінгу до пропорцій та деталізації.

А найцікавіше те, що якби не співпраця Alfa Romeo та Bertone, яка мала місце до появи B.A.T. 5, ми могли б побачити у передній частині всіх трьох представників серії Alfa Romeo Berlinetta Aerodinamica Tecnica логотип якогось іншого автовиробника. Просто тому, що Alfa Romeo не брала дієвої участі у цьому проекті, хоча після появи Abarth 1500 Coupe Biposto компанія й зацікавилася аеродинамічним аспектом у створенні кузовів нових серійних моделей. Одним з найяскравіших свідотств такої зацікавленості стало серійне купе Alfa Romeo Giulietta Sprint, яке дебютувало у 1954 році. Дизайном цього автомобіля Alfa доручила зайнятися ател'є Bertone — і як Ви гадаєте, кому Нуччо Бертоне довірив виконання замовлення від такого важливого партнера? Звичайно, Франко Скальоне!

Доречі, сіньор Скальоне придбав собі Alfa Romeo Giulietta Sprint першої серії, над дизайном якої працював власноруч — і користувався цим автомобілем аж поки в нього не почалися проблеми із здоров'ям.

Alfa Romeo Giulietta Sprint першої серії збирали з 1954 по 1958 рік. Сіньор Скальоне став власником одного з перших купе випуска 1954 року, обравши для себе білий колір

Але я відволікся.

Так ось, серія Berlinetta Aerodinamica Tecnica з'явилася завдяки ател'є Bertone — інакше говорячи, Нуччо Бертоне, якому належала ідея створення аеродинамічного концепта, придбав шасі з силовим агрегатом та дав Франко Скальоне своє благословіння на виконання роботи. Що стосується Alfa Romeo, компанію просто повідомили про те, що технічна база моделі 1900 буде використана для створення шоу-кара — причому, мова йшла саме про одиничний примірник, тобто з самого початку машина не була розрахована на подальше серійне виробництво. Метою створення Alfa Romeo B.A.T. 5 було вивчення можливостей побудови автомобільного кузова із використанням законів аеродинаміки.

Причому, те, що ми бачимо перед собою, фактично є втіленням початкового задуму сіньора Скальоне: не було ніяких кардинальних переосмислень концепції, ніяких істотних рішень, які виявились помилкою та потребували виправлення. Було лише чотири повнорозмірних прототипи, на яких відшліфовувалася форма кузова та спосіб виготовлення кузовних панелей. А власне, B.A.T. 5, який дебютував навесні 1953 року, був п'ятим за рахунком, фінальним повнорозмірним втіленням задуму Франко Скальоне.

Alfa Romeo B.A.T. 5, що дебютувала на Туринському автосалоні наприкінці квітня'1953

Навіть сьогодні, у 2020-му році, дивлячись на цю машину, все ще виникає відчуття, що перед тобою — інопланетне повітряне судно, яке хтось чомусь поставив на спицовані колеса.

Уявляєте, яке враження справляла Alfa Romeo B.A.T. 5 тоді, у 1953-му?

Між іншим, сам сіньор Скальоне змалював концепцію створення Berlinetta Aerodinamica Tecnica наступним чином: ефективність автомобіля десь на 85% залежить від його аеродинаміки, тож необхідно забезпечити кузову таку форму, яка допомогала б плавному проходженню повітря. Пам'ятаєте — «м'які, лаконічні форми, зумовлені аеродинамікою та функціональним навантаженням»? Ось кілька прикладів: «кіль», утворений двома частинами заднього скла та м'яко загнуті верхні частини задніх крил стабілізували потік повітря на великій швидкості, а щитки у арках задніх коліс зменшували підйомну силу, яка діяла на задню вісь у традиційному варіанті — тобто, коли задні колеса повністю відкриті.

А як Вам головна оптика, що у вимкненому стані ховалася у внутрішню частину передніх крил?

Цікаво, що після дебюту машину... банально продали: B.A.T. 5 придбав американський імпортер Стенлі Арнольт, який після перефарбування машини в темно-сірий колір кілька років особисто використовував її як свій повсякденний транспорт.

Тепер уявіть собі: після дебюту Alfa Romeo B.A.T. 5 пройшов майже рік — і на Женевському автосалоні'1954 ател'є Bertone презентувало... Alfa Romeo B.A.T. 7!

Базою знов стала Alfa Romeo 1900, але передня частина отримала більш покатий та низький капот, а задня частина привертала увагу ще більш розвинутими крилами. 

Окрім світового дебюту у Женеві, Alfa Romeo B.A.T. 7 продемонстрували й на Туринському автосалоні'1954

Вище було сказано, що форма кузова повинна була стабілізувати потоки повітря на високій швидкості — але яка може бути висока швидкість, якщо мова йде про концепт, який не планувалося виробляти серійно!

Логічна думка, нема чого сперечатись — але Нуччо Бертоне добре розумів, що не можна працювати, створюючи виключно теоретичні концепції. І якщо покупці не готові сприйняти продемонстровану машину  в якості свого наступного автомобіля (а саме так воно й було, не дивлячись на усю красу Berlinetta Aerodinamica Tecnica), то певні використані рішення точно можна реалізувати у наступних серійних моделях.

А це значить, що й концептуальна розробка має бути ходовим прототипом.

Тому B.A.T. 5 мала 100 к.с. потужності, знятих з двигуна об'ємом 1975 см3, та за ваги 1100 кг була здатна досягати швидкості 200 км/год. Це, нагадаю, у 1953 році.

Відповідно, правонаступник «п'ятірки» — B.A.T. 7 — теж був не суто красивою скорлупою, що було доведено реальними подіями: автомобіль вирішили продемонструвати гостям Женевського автосалону'1954. Але виникла проблема: у Bertone дуже запізнилися із закінченням робот — і часу на звичне транспортування вантажівкою просто не залишилося. Тоді Нуччо Бертоне вирішив дістатися Женеви власним ходом, хоча на номерах значилося, що це був тестовий екземпляр. Разом із сіньором Скальоне вони сіли у B.A.T. 7 — і автомагістралями вирушили до Швейцарії. Можна тільки уявити, що відчували водії, яким автомобіль траплявся дорогою! Мабуть, в такі моменти повірити власним очам допомагало тільки те, що роком раніше Bertone вже показав світу фантастичний B.A.T. 5 — і про це не писали хіба що на парках. На АЗС навколо машини одразу збиралася юрба, люди задавали купу питань, тож заправлятися треба було швидко — інакше був ризик застрягти на черговій заправці і таки запізнитися у Женеву. 

Зрозуміло, що в цю подорож разом з Бертоне та Скальоне відправилася «технічка» з двома механіками, запасними колесами та певною кількістю запчастин, які могли знадобитися у випадку неполадок у дальній дорозі. Втім, нічого з цього арсеналу не знадобилося: сіньори Бертоне та Скальоне прибули до Женеви досить свіжими, а машина потребувала лише мийки та поліровки, після чого постала перед відвідувачами Женевського автосалону'1954. Де счинила такий саме ефект, який до цього можна було спостерігати за рік до того у Турині і буквально напередодні, по дорозі з Італії до Швейцарії.

Уявіть собі: вдосконалення, що їх було внесено до форми кузова B.A.T. 7, дозволили знизити коефіціент лобового опору (Сх) з 0.23 у B.A.T. 5 до 0.19. Якщо Ви поцікавитеся відповідними параметрами сучасних моделей, то зрозумієте: без усіляких прорахунків із допомогою високопотужних комп'ютерів Франко Скальоне створив кузов, який за показником Сх більш досконалий!

Щоб остаточно розвіяти сумніви щодо реальних можливостей концептуальних розробок серії Berlinetta Aerodinamica Tecnica, варто зазначити, що після закінчення автомобільного сезону 1954 року B.A.T. 7 було відправлено до Штатів, для участі у Чиказькому Автосалоні в січні 1955-го, після чого автомобіль спіткала доля попередника: в лютому його просто продали. Машину придбав Чарльз Реццагі — інший американський імпортер та реставратор Alfa Romeo/FIAT/Ferrari. Є інформація, що сіньор Реццагі придбав B.A.T. 7 на користь Ела Віл'ямса, якому автомобіль було передано 1 березня того ж 1955 року. Тоді ж, у березні, Віл'ямс за кермом B.A.T. 7 прийняв участь у 8-х дорожніх перегонах Палм Спрінгс. Для автомобіля це були перші перегони.

У наступному, 1956 році, унікальну модель було арендовано на уікенд і без погодження із власником виставлено на перегони, під час яких трапилась аварія — її наслідком стало пошкодження задньої лівої частини машини. Задля спрощення ремонтних робіт «крила» просто зрізали.

Сьогодні таке варварське відношення до единого в світі ходового прототипу вбачається неприпустимим, але уявіть собі, що на дворі 1956 рік і машина використовується у перегонах — тобто, експлуатація досить жорстка, естетика далеко не на першому плані, а от обзор через задні створки скла, який і без того був не найкращим, додатково ускладнювався «крилами»... Короче кажучи, треба радіти, що B.A.T. 7 не «списали» без можливості відновлення під час якихось з чергових перегонів.

На своє місце, відповідно до оригіналу, «крила» повернулися лише наприкінці 80-х, коли з 1987 по 1990 рік машиною володів черговий власник — Лоренцо Зембрано. Реставрацією займалися Стів Тіллак (у Палос Вердес, Каліфорнія) та Себастіан Домінгес (саме він повернув B.A.T. 7 «крила»).

Пройде ще рік — і навесні 1955 року ател'є Bertone презентує третю, останню роботу з серії Berlinetta Aerodinamica Tecnica: B.A.T. 9d. Цього разу Alfa Romeo, надаючи шасі та двигун все тієї ж моделі 1900, висловила побажання: автомобіль, зберігаючи свою магнетичну ауру, мав бути більш практичним. 

Так у Alfa Romeo B.A.T. 9d з'явилась більш традиційна головна оптика, майже класична підвіконна лінія та досить помірні як для B.A.T.-серії задні «крила». І вперше передню частину прикрашало фірмове scudetto — у перекладі з італійської це «маленький щит», який у 30-х роках створив Джузеппе Мерозі. Доречі, альфівський «щит» B.A.T. 9d  отримав від цілком серійної Alfa Romeo Giulietta — і як бачите, він цілком вдало вписався у загальну стилістику.

Як то кажуть, місце зустрічі змінити не можна: знов Туринський автосалон, тільки цього разу 1955 року. Відвідувачам презентовано Alfa Romeo B.A.T. 9d 

Так само, як дві попередні машини з серії Berlinetta Aerodinamica Tecnica, після офіційного дебюту B.A.T. 9d було продано — знов-таки, за океан. Так само, як B.A.T. 7, приймав участь у перегонах — цього разу це був березень 1956 року та трек Себрінга. Так само, як «п'ятірка» та «сімка», змінила кілька власників (нащастя, по відношенні до «дев'ятки» ставилися досить обережно, хоча перефарбування мало місце й тут). І так само, як у випадку із B.A.T. 7, якому завдяки Лоренцо Зембрано повернули «крила», у долі B.A.T. 9d теж був добродій, великою мірою завдяки якому автомобіль зберігся до сьогодні. Його звуть Гарі Каберлє — і вперше побачивши машину у 1962 році у 16-річному віці, він не заспокоївся, поки не придбав її. Після чого був її власником протягом 28 років...

Якщо у Вас виникло цілком логічне питання «а навіщо у Bertone вирішили продати ці шедеври?», відповідь на нього буде болісно простою: carrozzeria працювали у такому темпі, що зберігати усі результати своєї роботи просто не могли — не було місця... Тому якщо на свіжу розробку знаходився покупець, унікальна техніка продавалася без якихось сентиментів. Мова навіть не йшла про відшкодування собівартості — головне було позбутися чергового екземпляру, звільнивши місце для нормальної подальшої роботи.

Доречі, як це не дивно, але у 1989 році, на Конкурсі Елегантності у Пеббл Біч, усі три Alfa Romeo B.A.T.  вперше в історії зібралися разом.

Той самий Конкурс Елегантності у Пеббл Біч 1989 року. Здогадайтеся, хто це нахилився до B.A.T. 5? Це сам Нуччо Бертоне!

Доречі, автора дизайна цих красунь — сіньора Франко Скальоне — на тому заході не було, хоча він ще був живий...

Втім, це зовсім інша історія.

А цю розповідь закінчемо чіткою фіксацією вартості, за яку колекцію з трьох Alfa Romeo B.A.T. було продано на аукціоні RM-Sotheby's 28 жовтня 2020 року: це $14 млн 840 тис

Подивимось, коли та за яку ціну виставлять цих красунь на продаж наступного разу.

текст — Юрій Бугаєв

ілюстрації — Alfa Romeo, Alfa Romeo Automobilismo Storico Centro Documentazione (Arese, Milano), Carrozzeria Bertone S.p.A., panorama-auto.it, Рон Кімбол

матеріал створено за сприяння Astoni — українського бренду чоловічого верхнього одягу, моделі та лекала якого створюються в Україні завдяки досвіду засновників компанії.

Шиється одяг також в Україні, що допомагає пропонувати покупцю приємні ціни на вироби такого рівня.

Чоловічій одяг Astoni.

Зроблено зі смаком.

Зроблено якісно.

Зроблено в Україні.

На цьому фото на мені коротка куртка Astoni Larson з пальтової тканини на мембрані (дихає+не промокає). Я цілком комфортно себе почував у ній при -3 по Цельсию на вулиці (при тому, що було сиро, а під курткою, як бачите, сорочка на футболку — тобто, ніяких светрів)

Придбати собі щось з асортименту Astoni можна тут. А отримати промокод, який дозволить придбати речі від Astoni за ціною, нижчою за роздрібну вартість цієї ж моделі, можна із допомогою таких варіантів зв'язку:

— звернувшись до нас приватним повідомленням на нашій сторінці у facebook

— за допомогою електронної пошти Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.