К чему выше упомянут «двойной шеврон» и о какой ошибке речь?
Дело в том, что Citroen, дебютировав в мировом раллийном первенстве в 1998 году (французы сражались в ралли и раньше, но сейчас речь именно о чемпионате WRC), к 2012 году собрали урожай из 8 Кубков Конструкторов и 9 чемпионских титулов в личном зачете, которые добыл Себастьен Лёб.
Но попытайтесь вспомнить: какие мощные Citroen в последние 20 лет стали завсегдатаями рейтингов самых драйвовых автомобилей в мире? Сколько стали законодателями жанра — при таких-то наработках по части настроек управляемости?
На языке крутятся мощные версии Mitsubishi, Subaru или, к примеру, Volkswagen c его GTi. Но Citroen...
Лишь знатоки вспомнят заряженые 166-сильную Xsara VTS или 177-сильный C4 16V VTS с 2-литровыми атмосферными моторами. Которые были интересными эпизодами, а сейчас стали просто историей. Какая-то совершенно дикая ситуация: французской марке принадлежит целая эпоха мирового ралли, но на гамме серийных моделей это практически не сказывается.
В общем, Citroen на протяжении полутора десятков лет создавал кейс «как делать не надо».
Посмотрим, что получится у Hyundai, но на данный момент компания демонстрирует вполне грамотный подход к заводской спортивной программе.
Итак, сначала возвращение в Чемпионат Мира по Ралли в 2014 году; затем три года накопления опыта, начало работы над собственным горячим хэтчем в наиболее конкурентном сегменте рынка — гольф-классе — и его презентация прошлой осенью на автосалоне во Франкфурте. И вот теперь готово расширение рыночного предложения в виде модификации с кузовом типа «фастбек».
Учитывая, что драйвовые настройки шасси и достаточно мощный по меркам этого класса мотор дополнили прекрасную внешность нынешних Hyundai, есть все шансы на то, что гоночная программа и мощные версии семейной модели не останутся просто строкой в истории компании.
Зачем вообще нужен фастбек, если и исходный хэтч не страдает нехваткой практичности?
Правильно, чтобы иметь возможность перевозить еще большее количество поклажи (хотя говоря о заряженой технике, хочется посмотреть, кто будет пользоваться вот буквально всем объемом багажника). Так вот, у хэтча вместительность багажника составляет 395 литров, а новинка предлагает уже 450 литров — при этом инженеры говорят, что сев за руль по очереди i30 N и i30 Fastback N водитель не почувствует разницы в балансе шасси. Хотя фастбек в силу бОльшего заднего свеса изначально тяжелее и имеет иное распределение массы по осям (в Hyundai, кстати, новую машину называют «первым в классе горячим 5-дверным купе»).
Над настройкой шасси i30 Fastback N работала команда под руководством Альберта Бирманна, который пришел в группу Hyundai/KIA из подразделения BMW M GmbH (и уже известен результатом работы над KIA Stinger, которая наконец добралась и до Европы). Причем, работа велась на Нюрбургринге, который является основной тестовой трассой для испытательного центра Hyundai Motor Europe.
Как и упоминавшийся выше Hyundai i30 N, который представили прошлой осенью на автосалоне во Франкфурте, Fastback будет оснащаться 2-литровым бензиновым турбомотором и предлагаться как в версии Standart (250 л.с.), так и с пакетом Performance (275 л.с.). Посредством 6-ступенчатой механической трансмиссии скорость 100 км/ч достигается через 6.4 секунды после старта у i30 Fastback N Standart и 6.1 секунды у i30 Fastback N Performance. Интересно, что обе модификации предлагают одинаковый крутящий момент — 353 Нм с овербустом 378 Нм. Выбросы СО2 в комбинированном цикле движения составляют 159 г/км (Standart) и 163 г/км (Performance).
В плане внешности никаких особенных открытий, как видите, нет: хорошая пластика кузова, здоровая агрессия фронтальной части с буковкой «N», выдающей суть автомобиля. А вот в плане аэродинамики интересна «корма»: интегрированный в задний бампер диффузор уже давно стал нормой чуть ли не в комплектациях Smart, а вот такой элегатно вписанный в заднюю дверь интегрированный спойлер нечасто встретишь у относительно демократичной техники...
Само собой, водителю предлагается выбрать один из режимов мехатроники автомобиля: Eco, Normal, Sport, N или N Custom. Но украшением салона i30 Fastback N является не крупный 8-дюймовый интерактивный экран по центру передней панели, позволяющий управлять системой N Grin Control, которая и заведует всем этим хозяйством, и даже не цепкие комбинированные передние кресла, а рычаг старой доброй 6-ступенчатой «механики». Во времена, когда дизель проклят, а механическая КПП не устраивает, кажется, вообще никого, готовность Hyundai выпустить машину с такой трансмиссией выглядит чистейшим бунтом. А изменения, которые нужно было внести, к примеру, в подвеску (иные характеристики и настройки пружин, амортизаторов, стабилизаторов поперечной устойчивости), были проработаны на этапе проектирования третьего поколения i30 как такового (машина дебютировала на Парижском автосалоне'2016). Раньше у автопроизводителей все это происходило постфактум, в ходе работ с гражданскими модификациями, путем подбора/изготовления компонентов с нужными характеристиками.
Шеф европейской команды инженеров Клаус Кёстер так и говорит: «мы хотим, чтобы N-серия от Hyundai воспринималась совершенно однозначно: это автомобили, созданные для прохождения поворотов, для получения удовольствия от управления». Конечно, в таком контексте «механика» выглядит классическим решением. Да благословят боги виражей этих людей !
Официально Hyundai i30 Fastback N представят на автосалоне в Париже (пройдет со 2 по 14 октября текущего года). Цены пока не объявлены, но ожидается что в аналогичных комплектациях i30 Fastback N Performance будет немного дороже хэтча i30 N Performance, который в Европе стоит от 32200 евро.
текст — Юрий Бугаев
иллюстрации — Hyundai Motor Europe
