Однако, легкость и мощь у 4С, как Вы догадываетесь, появились не «вдруг»: задолго до премьеры этого концепта в Женеве миланская фирма подготовила целый ряд среднемоторных моделей.

С материала о них мы и начинаем серию публикаций, посвященных 100-летию легенды из Милана.

___________________

В конце 30-х годов прошлого века в гонках Гран При, в которых выступали автомобили с компрессорными двигателями объемом 3 литра и атмосферными объемом 4,5 литра, доминировали немецкие Mercedes Benz и Auto Union. Несмотря на то, что Alfa Romeo занималась проектами в этой категории, компания проявляла заинтересованность к гонкам “voiturettes” - категории, в которой немцы тогда не выступали. По окончании войны эти соревнования переродились в Формулу 1.

В качестве альтернативы модели 158, разработанной  Gioacchino Colombo (по словам  Giuseppe Busso, Ricart называл ее «музейным экспонатом»), Wifredo Ricart разработал 512, первую Alfa Romeo класса Гран При с центральным задним расположением мотора. Но расположение двигателя было лишь одной из многих инноваций этого автомобиля.

Alfa Romeo Gran Premio Tipo 512 (1940)

12 цилиндровый оппозитный мотор («боксер») объемом 1490 см.куб, выполненный из магниевого сплава, с мокрыми гильзами, был практически «квадратным» - т.е. диаметр цилиндра практически равнялся ходу поршня (54х54,2 мм). Двигатель оснащался двухступенчатым компрессором, две лопасти которого были предназначены для создания низкого давления, а две - для высокого. Строенный карбюратор располагался в верхней правой части двигателя.

Привод системы газораспределения (пальчиковые толкатели и игольчатые пружины), с двумя клапанами на цилиндр, был практически идентичен таковому на модели 162, четыре верхних распределительных вала приводились каскадом шестерен, расположенных в передней части двигателя.

Мощность составляла 335 л.с. при 8600 об/мин, с рекордной удельной мощностью 225 л.с./л. Такой показатель был гораздо выше предыдущего рекорда в 186 л.с./л (значение, являвшееся ориентиром для того времени), достигнутого год назад на Mercedes-Benz M165 (W 165; 1495 см3, 256 л.с.)

Двигатель был расположен в центральной части трубчатого шасси, заодно с трансмиссией на двух продольных швеллерах, которые соединялись с задней частью кузова. Задняя подвеска типа De Dion, передняя - независимая, построенная по паралеллограммной схеме. Спереди и сзади упругими элементами подвески являлись продольные торсионы, амортизаторы  были сдвоенными, гидравлическими и фрикционными. В тормозных барабанах использовалась схема с тремя колодками - такие тормозные барабаны Alfa Romeo использовала даже в послевоенный период, считая их более эффективными, чем дисковые тормоза.

Схема шасси Alfa Romeo Gran Premio Tipo 512 

Шасси Alfa Romeo Gran Premio Tipo 512

Автомобиль был собран 10 сентября 1940 года и был выведен на трек для испытаний спустя два дня. На тот момент Италия воевала 3 месяца. Испытания продолжились даже в 1941 году, машину испытывали Sanesi и Canavesi, но прогресс в результатах был медленным.

Испытания Gran Premio Tipo 512 на шоссе из Милана к озеру Комо

ПРИМЕЧАНИЕ: ранее было указано, что на фото выше - испытания на треке в Монце. Согласно дополнительным данным, поступившим из Alfa Romeo Automobilismo Storico, это ошибка. Приносим свои извинения.

Consalvo Sanesi, испытатель Alfa Romeo, резко критиковал GP Tipo 512 после тестов в Монце, где испытатель не мог улучшить время круга по сравнению со 158 из-за того, что место водителя было смещено сильно вперед - это не давало возможности контролировать занос задней оси.

Основной проблемой была низкая жесткость шасси вкупе с ошибочно рассчитанной задней осью вращения. Эти проблемы были разрешимыми - несмотря на практически полное отсутствие опыта разработки автомобилей у Wifredo Ricart (он был выходцем из авиационной инженерии).

К сожалению, бойкот внутри проектного отдела компании между работниками старой школы, приверженцами Scuderia Ferrari и новыми парнями, которых привел Ricart, замедлил работу над автомобилем. В конечном счете, увеличение военных заказов привело к сворачиванию проекта до лучших времен.

После окончания войны Ricart покинул Alfa Romeo.

По информации Giuseppe Busso, опубликованной в журнале "la Manovella", с апреля по сентябрь 1940 года увидели свет три автомобиля с подвеской De Dion: модифицированная 158, которую назвали 158D, 162 и 512 с моторами, спроектированными Ettore Pagani, и шасси, созданными Guido Capritti и Mario Colombo.

После войны Alfa Romeo вернулась в гонки с проверенной моделью 158, так как начинать с нуля испытания 512 было слишком дорого и потребовало бы слишком много времени, но главной причиной стало то, что в гонках не было соперников в лице Mercedes и Auto Union. По этой причине 158 продолжала бы выступать с неизменной конструкцией шасси, с задним мостом геометрии Porsche, но к концу 1951 года компания была вынуждена установить мост De Dion, потому что появился новый бескомпромиссный соперник: Ferrari.

Сейчас одну законченную модель можно увидеть в Museo Storico Alfa Romeo в Арезе (эту машину вы и видите на фото выше), а вторую, без панелей кузова, в Миланском Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia "Leonardo da Vinci" (оба автомобиля не на ходу).

Сравнение компоновок (сверху вниз) Alfa Romeo 512, Auto Union 1936 года, Auto Union 1939 года, Ferrari 312 1966 года, Alfa Romeo 159 1951 года и Alfa Romeo 159 1952 года с сиденьем водителя за задней осью

ДОПОЛНЕНИЕ

Consalvo Sanesi (1911-1988) в течение сорока лет испытывал все гоночные и туристические Alfa – и он единственный, кто длительное время ездил на «512». Поэтому только он и может рассказать о достоинствах и недостатках загадочной «Gran Prix».

«Ее водили только я и Canavesi, - говорит Sanesi. - Я продолжал ее испытывать в 41-м и в 42-м, пока мы не прекратили работы из-за войны. Потребовалось много времени, чтобы достигнуть приемлемого уровня по многим вопросам, и все это благодаря инженеру Colombo».

Что было самым слабым звеном в «Tipo 512»?

Определенно, ее поведение на дороге. Занос задней части был очень впечатляющим. Ricart жаловался, говорил, что я слишком сильно давлю на нее. В действительности же я просто не мог понять поведения машины в пределе: по причине сдвинутого вперед места водителя слишком поздно чувствовал занос задней части.

Существовали также другие проблемы. Передняя часть была неконтролируемой при торможении, реакция на рулевом колесе – из-за слишком длинных соединительных рычагов – была очень грубой и требовала входа в поворот с осторожностью, а при прохождении траектории колеса никогда не находились в нужном месте.

Как вели себя тормоза, оснащенные тремя колодками?

В теории три колодки на «512-й» были оптимальным решением, позже его применили на «159-й» модели. Однако на «512-й» результаты были катастрофическими, никогда невозможно было затормозить вовремя. При сравнении с «Alfa Romeo 158», тесты которой также проводились на треке Monza, при подходе к повороту Portello (сейчас Parabolica) на скорости 270 км/ч «512-й» требовалось около 400 метров затяжного торможения. Для сравнения: «158-й» - которая была легче – нужно было около 300 метров. К тому же «512-ю» было тяжело контролировать в этих условиях.

Были ли положительные качества у «Tipo 512»?

Да, великолепный мотор. Мощность и крутящий момент были очень хороши. В 1942-м году, во время последних испытаний, если мне не изменяет память, было достигнуто около 430 л.с. Звук «боксера» был фантастическим, оглушительным. Крутящий момент между 5000 и 6000 был великолепным: ускорение чувствовалось, как удар в спину. Мотор можно было «крутить» до 9800 оборотов в минуту.

Почему программа « Tipo 512» не была продолжена?

Шла война, нас эвакуировали в Vacciago на озере Lago d’Orta - и кроме того, «158-я», несмотря на меньшую мощность, была явно быстрее. На треке Monza, к примеру, разница между двумя машинами составляла около 3 секунд. Но опыт «512-й» не оказался бесполезным. Исследования над двухступенчатым компрессором были применены на «Alfa Romeo 159». Даже наработки по мосту De Dion были применены при строительстве «159-й», хотя в реальности он был совершенно другим. Тормоза с тремя колодками, первые эксперименты с которыми начались на «512-й», показывали хорошие результаты на Alfa Romeo в течение многих лет. «Tipo 512», в конечном итоге, дал важнейший опыт для Alfa.

Каким человеком был инженер Ricart, каким конструктором?

Трудным. Те, кто знал его, считали его высокомерным и самовлюбленным. По этой и по другим причинам он не ладил с Ferrari, который не считает его великим инженером...

Техническая спецификация Alfa Romeo Gran Premio Tipo 512 (1940)

Кривая мощности двигателя Alfa Romeo Gran Premio Tipo 512 (1940 год) 

Автомобильное Бюро Sport-Engine выражает благодарность Максиму Першину и Marco Fazio за предоставленные данные.

Фото - Alfa Romeo Automobilismo Storico, Centro Documentazione (Arese, Milano), Sport Auto, Quattroruote.

Все права защищены. Любое использование этих материалов без согласия правообладателей запрещено.