Серия "Среднемоторные Alfa Romeo". Проект "Scarabeo" (часть I, переработанная и дополненная)

07 июля 2012
(3 голосов)
Author :  

Этот материал посвящен автомобилю, которого не было. При том, что в середине 60-х Джузеппе Лураги – президент Alfa Romeo – так прокомментировал его появление на Salon de L'Automobile de Paris: "Самая красивая машина автосалона"...

В 1966 году ответственность за управление и развитие проекта Tipo 33, задуманного командой Orazio Satta Puliga (руководителя Отдела проектов Alfa Romeo), была передана в Autodelta. Busso не был полностью обескуражен передачей его практически оконченного детища сторонней фирме и в феврале 1966 предложил Satta новый проект. Речь шла о Scarabeo – спортивном автомобиле с поперечным задним расположением четырехцилиндрового двигателя, который был менее требователен, чем готовившийся для гонщиков-любителей в 50-е годы спортивно-гоночный 2000 Competizione, рассчитан на менее специализированного клиента, а его выпуск, проектирование и поддержку можно было осуществлять силами завода в Portello. Satta мгновенно дал положительный ответ.

Busso решил, основываясь на личном опыте сотрудничества, что разработку дизайна кузова новой машины стоит поручить OSI – Officine Stampaggi Industriali. Эта фирма, находившаяся в Borgaro Torinese, была основана Arrigo Olivetti и президентом Ghia, Luigi Segre. Руководил ею и одновременно являлся ее движущей силой инженер Giacomo B. Bianco. О последнем у Busso сложилось очень хорошее впечатление: он воспринимал Bianco как динамичного, влюбленного в автомобили человека, который не боялся брать на себя инициативу. В мае 1966 года состоялась их первая встреча. Идея постройки дрим-кара с задним поперечным расположением двигателя и максимально сдвинутыми назад водительским и пассажирским местами мгновенно завоевала Giacomo Bianco.

Создатели Scarabeo

Люди, создавшие Scarabeo (слева направо): Sergio Cattaneo (проектировщик кузова), Giacomo Bianco (полномочный администратор), Giuseppe Busso, Sergio Sartorelli (руководитель стилистов), Giuseppe Nicolotti (руководитель кузовщиков). Фото сделано Centro Stile OSI в 1967 году

 

OSI, ставшая результатом слияния кузовного ателье Ghia и производителя литых дисков и штампов Fergat, обладала необходимым опытом и производственными мощностями. В то время она занималась производством кузовов для некоторых FIAT (2300 Coupe и 1300/1500 Familiare), Innocenti 950 Spider, а кроме того выпускала металлические части для домашней техники, металлические раковины и даже luxury’версию Alfa 2600 Berlina, представленную несколькими месяцами ранее в сентябре 65-го.

В первоначальном виде машине придали, без преувеличения, формы автомобиля-мечты. Дизайнером был Sergio Sartorelli, а назвали новую разработку «Scarabeo», - это имя ей дал инженер Bianco. Машина была представлена на Парижском автосалоне на стенде OSI в октябре 1966 года.

Автомобиль был типичным прототипом, подготовленным для автосалонов - то есть это был макет, не способный к самостоятельному передвижению. Однако было бы упущением не описать ряд особенностей, присущих детищу Busso и OSI. Так, магниевые колеса, установленные на автомобиле, были изготовлены фирмой Fergat. Сиденья были выполнены перфорированными, причем дело было не в эстетике – это было чисто практическое решение, обеспечивающее хоть какую-то вентиляцию, ведь водитель сидел в застекленном кокпите, без возможности открыть окна, а сзади него, чуть левее, за тоненькой перегородкой размещался двигатель.

Салон Alfa Romeo Scarabeo, показанного в Париже

Салон Scarabeo, демонстрировавшегося в Париже в 1966 году

 

Задняя часть шасси этой машины была выполнена из сварного листового металла. Ее проектированием занимались Giuseppe Busso и  Giacomo B. Bianco.

В основе автомобиля лежит трубчатое шасси - инженеры выбрали такое же решение, какое было применено в 1965 году на прототипе Alfa 33, а позже на гоночных и дорожной версии Alfa 33. Шасси включало в себя трубы большого диаметра, выполненные из стального листа, которые располагались по бокам - внутри них размещались топливные баки. Понятно, что шасси было переработано в угоду простоте. Оно получило U- образную форму, а спереди и сзади, вместо сложной несущей структуры, отлитой из электрона, были выполнены несущие коробчатые структуры. Кузов выполнен из армированного полиэстера.

 

При проектировании автомобиля за основу была взята концепция прототипа Tipo 160 Gran Prix, по которой водительское сиденье должно быть сдвинуто как можно дальше назад. Конечно же, компоновка не была столь экстремальной, как, например, у Tipo 160, где водитель сидел за задней осью, но сиденья Scarabeo были сдвинуты максимально назад – это обеспечивало их расположение даже ближе к задней оси, чем на Alfa 33. На дрим-каре был установлен мотор, сцепление и коробка передач от Alfa Romeo Giulia (объемом 1570 см3 и мощностью 98 л.с. при 5500 об/мин), который располагался за сиденьями поперечно, под небольшим углом. Такое решение давало водителю отличную видимость и контроль над машиной. Двигатель был объединен в один блок со сцеплением и коробкой передач. Через блок конических шестерен крутящий момент передавался на вал, расположенный под углом 45°, а далее - на дифференциал. Колеса приводились в движение посредством двух качающихся полуосей.  Задние тормозные диски располагались внутри кузова, возле дифференциала.

Интересна история решения, примененного для передней и задней подвесок, а также рулевого управления Scarabeo (независимые колеса на поперечных рычагах, винтовые пружины, внутри которых расположены телескопические гидравлические амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости). Дело в том, что в 1964 году  Giuseppe Busso во время отпуска проехал более 5 тысяч км по дорогам Югославии, Болгарии, Турции и Греции на Renault R8. Таким образом, Busso, основываясь на личном опыте эксплуатации, заимствовал для Scarabeo конструкцию, примененную впереди на Renault R8. Кроме удачных ходовых свойств такое решение было необычайно выгодно, поскольку позволило значительно снизить стоимость проекта, что стало возможным благодаря долгому и тесному рабочему сотрудничеству между Alfa Romeo и Renault.

Концепция «автомобиля-мечты» возымела свое действие: после премьерного показа в октябре 1966 года на Парижском автосалоне Giuseppe Luraghi - президент Alfa Romeo - так прокомментировал впечатления, которые оставил Scarabeo: «La piu bella vettura del Salone» - т.е. «Самая красивая машина салона».

Месяц спустя, в ноябре 1966 года, автомобиль был продемонстрирован на Туринском автосалоне, публика восприняла новинку великолепно.

В целом, разработка получилась весьма актуальной: в том же году Lotus предложил сразу две среднемоторных машины! Первой стала Europa с мотором Renault объемом 1470 см3, а второй - гоночная версия Mark 47 GT с двухвальным двигателем Ford 1600 см3.

В Турине доктор Luraghi дал добро на создание ходового прототипа, при этом машина могла получить мотор до 1750 см.куб. В итоге было решено, что на автомобиль будет установлен двигатель с двумя свечами на цилиндр от GTA, объемом 1570 см.куб и мощностью 115 л.с. По неизвестным причинам Luraghi был против создания совместного предприятия с Renault, которое могло бы заниматься изготовлением компонентов для передней части автомобиля. Чтобы сэкономить время, а также пользуясь тем, что Luraghi решил выпустить серию из 50 экземпляров «гражданских» 33 в дизайне Scaglione, инженер Busso решил при постройке ходового прототипа Scarabeo использовать передний элемент несущей структуры от модели «33» – он был выполнен из магния, поэтому в дальнейшем планировалось перейти на более дешевый сплав. Этот элемент, на котором крепились поперечные рычаги, пружины, амортизаторы и рулевое управление по задумке Busso мог послужить общей частью для 33 и Scarabeo.

Для первого экземпляра, предназначенного для тестов в Balocco, Bianco изготовил открытый пластиковый кузов, выполненный как единое целое с передней частью, крыльями и боковинами без дверей, с невысоким лобовым стеклом, заходящим на боковины кузова. На создание кузова ушел практически год, но его изготовили быстрее, чем шасси и заднюю группу мотор-коробка передач-дифференциал довольно сложной конструкции. В итоге, когда 14 ноября 1967 года начались тесты, к ним был готов довольно курьезного вида автомобиль, похожий на ящерицу без хвоста:

Каким-то чудом инженер Livio Nicolis (руководитель Reparto Esperienze – «отдела испытаний») успел подготовить всю механическую часть, сконструировать все детали и установить их на ходовой прототип. Больше того - в запасе остались детали для еще одного автомобиля!

Но когда наступил 1968 год, дирекция Alfa Romeo объявила, что впереди у компании три жестких года. Дело в том, что в то время фирма готовилась выйти на рынок с двумя принципиально новыми массовыми моделями - Alfasud и Alfetta, также велись работы над Montreal, а на моторных стендах испытывался двигатель Ванкеля, который планировалось устанавливать под капот модели Giulia (о нем мы расскажем ниже).

Поэтому, несмотря на то, что автомобиль проходил испытания и уже шла подготовка к производству малой серии, проект Scarabeo был отклонен из-за изменения производственных планов.

Busso решил, что наилучшим вариантом будет передача проекта Autodelta и на одном из совещаний он выступил с такой инициативой. Carlo Chiti не стал отказываться - и Scarabeo был передан Autodelta. Однако, в тот период Carlo Chiti был целиком поглощен борьбой с детскими болезнями Alfa 33 и развитием и подготовкой официальных и неофициальных Alfa Romeo Gulia GTA…

Несмотря на это, тесты в Balocco начались незамедлительно. Испытатель Teodoro Zeccoli по возможности выводил машину на тестовый трек. Busso, проехавший вместе с Zeccoli несколько кругов по трассе, отмечал, что эта поездка не была развлечением. Машина высотой чуть более 1 метра, длинной 3,72 м и 1,56 м шириной весила всего 700 кг и разгонялась до 200 км/ч.

И все же Carlo Chiti был полностью занят проблемами с более важными проектами и постепенно работа над Scarabeo сошла на нет. В 1969 году, после двух лет спонтанных тестов, в нарастающих конфликтах между испытателями Alfa и Autodelta, прототип был тихо передан в хранилище завода в Portello.

Кроме Scarabeo Spider, Bianco построил еще одну машину с кузовом купе – «rielaborata». На этот раз автомобиль обладал более приземленной внешностью, чем у парижского дрим-кара. У него отсутствовал подъемный «колпак», были установлены традиционные двери, из-за чего машина растеряла часть своей привлекательности – и тем не менее, этот вариант кузова показал отличные результаты при испытаниях в аэродинамической трубе.

На двух последних автомобилях - Spider и «rielaborata» - задняя часть шасси отличалась от первоначального прототипа: она хоть и была выполнена из листового металла, но имела другую форму. Кроме того, с целью размещения горизонтальных карбюраторов был увеличен угол наклона двигателя. На каждом из прототипов по-разному были смонтированы навесное оборудование, система выпуска и впуска, радиаторы систем охлаждения.

Сейчас первая версия Scarabeo, кузов которой не был пронумерован, показанная в 66-м году в Париже, находится в США, в Калифорнии - Said Marouf купил ее в 1989 году. В его собственности находится также TZ2 и прототип BAT 7. Доподлинно неизвестно в рабочем состоянии находится автомобиль или нет, но двигатель, установленный на машине, вероятнее всего не оригинален.

Следующий прототип – купе rielaborata, с кузовом, также выполненным OSI, получил серийный номер 00002, двигатель DJ*0001.

Третий автомобиль с кузовом спайдер, тот который тестировали в Balocco в 1968 и частично в 1969 году обладает серийным номер SCARABEOSP.

Экземпляр с кузовом купе rielaborata хранится в Museo Storico Alfa Romeo. Машина с кузовом спайдер находится в запаснике этого же музея (на фото ниже).

Оба автомобиля не на ходу.

 

Спецификация Alfa Scarabeo:

1 Год создания 1966-1967
2 Тип кузова 2 прототипа - берлинетта, 2 места, 2 двери.
3 1 прототип - спайдер, 2 места, 2 двери. Материал кузова - армированный полиэстер. Carrozzeria OSI
4 Тип шасси из трубчатых и листовых элементов, сварное
5 Колесная база и колея база 2150 мм. - передняя колея 1310 мм. - задняя колея 1320 мм.
6 Длина, ширина, высота длина 3720 мм., - ширина 1560 мм., - высота 1020 мм.
7 Сухой вес 700 кг
8 Максимальная скорость 200 км/ч
9 Двигатель: количество и тип цилиндров 4 в ряд, сдвоенное зажигание
10 Диаметр цилиндра/ход поршня 78х82 мм
11 Рабочий объем цилиндров 1570 см.куб
12 Мощность 115 л.с. (SAE 132) при 6000 об/мин
13 Крутящий момент 14,5 кгм при 3000 об/мин
14 Степень сжатия 9,7:1
15 Средняя скорость поршня 16,4 м/сек.
16 Среднее эффективное давление 11,00 кгс/см.кв
17 Головка цилиндров из легких сплавов, съемная, с полусферической камерой сгорания
18 Количество и расположение клапанов 2 на цилиндр, в головке, угол развала 80°
19 Диаметр тарелки клапана впускной 40,5 мм., выпускной 36,5 мм.
20 Блок цилиндров из легких сплавов, съемные чугунные  гильзы
21 Коленчатый вал стальной штампованный, противовесы
22 Количество и тип коренных подшипников 5, тонкостенные вкладыши с индиевым покрытием
23 Тип шатунных подшипников тонкостенные вкладыши с индиевым покрытием
24 Распределительные валы 2, вращаются в 3 опорах в головке цилиндров
25 Управление клапанами непосредственное, через толкатели, в масляной ванне
26 Привод газораспределения 2 сдвоенных бесшумных цепи, переднее расположение
27 Система питания атмосферная, 2 сдвоенных горизонтальных карбюратора Weber 45 DCOE 1
28 Зажигание батарея, распределитель зажигания и катушка зажигания, 2 свечи на цилиндр диаметром 14 мм.
29 Система смазки под давлением, шестеренчатый насос, полнопоточный маслянный фильтр
30 Система охлаждения жидкостная, центробежный насос, вентилятор и радиатор
31 Трансмиссия вал расположенный под наклоном от коробки к главной передаче, приводится в движение через блок конических шестрен
32 Сцепление однодисковое сухое с диафрагменной пружиной, гидравлический привод
33 Коробка передач 5 передач вперед с синхронизаторами и ЗХ - управление на центральном тоннеле
34 Передаточные числа

I - 1:2,54

II - 1:1,7

III - 1:1,26

IV - 1:1

V - 1:0,79

ЗХ - 1:3,01

35 Главная передача качающиеся полуоси, самоблокирующийся дифференциал
36 Подвеска передняя и задняя - независимая, поперечные рычаги, винтовые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости
37 Амортизаторы спереди и сзади - гидравлические телескопические, с антиэмульсионной системой
38 Тормоза дисковые на 4 колесах, двухконтурный гидравлический привод - стояночный тормоз на задние колеса
39 Рулевое управление на первом прототипе - правосторонее, на более поздних - левостороннее, реечный рулевой механизм, рулевые наконечники
40 Колеса и шины диски из легких сплавов - шины передние и задние 4,25/6,00-13. На Spider и  Berlinetta "rielaborata" - 5,50/6,00-13, Dunlop SP.
41 Электрооборудование зажигание и освещение - 12 В - аккумулятор 50 Ач
42 Топливный бак 2, расположены по центру, в цилидрических боковых элементах шасси - вместимость 90 л.
43 Масляный бак расположен в поддоне двигателя и маслянном фильтре - вместимость 7 л.
44 Круг системы охлаждения мотор и радиатор - вместимость 7,5 литров
45 Количество произведенных автомобилей 3 прототипа (2 берлинетты и 1 спайдер)

 

Автомобильное Бюро Sport-Engine выражает благодарность Максиму Першину за предоставленные данные.

Все права защищены. Любое использование этих материалов без согласия правообладателей запрещено.

 

ПРОДОЛЖЕНИЕ ИСТОРИИ ПРОЕКТА SCARABEO - ВО ВТОРОЙ ЧАСТИ МАТЕРИАЛА

_________

Источники:

Settestrade - mensile per l'automobilista, numero 138, Roma, 1966

Le vetture Alfa Romeo dal 1910, Luigi Fusi, Milano, 1978

Nel cuore dell’Alfa, Giuseppe Busso, Milano, 2005

Alfa Romeo. Tutti I modelli del novecento. Volume I, Editoriale Domus, Milano, 2010

Speciale: I motori del’lAlfa Romeo, Domenico Chirico, Milano, 2010

Alfavelate, Gippo Salvetti, Milano, 2011

Raccolta Museo Storico Alfa Romeo – Collezione A Automobile, Milano, 2011

Karmann Ghia Club Italia - http://www.karmannghia.it/

Sito di Paul Breuer - http://www.paulbreuer.it/

Centro Documentazione Alfa Romeo, Marco Fazio – Arese MI

 

 

Автомобильное Бюро Sport-Engine начало свою работу весной 2010 года – и с тех пор мы стараемся предоставлять нашим клиентам и читателям максимально полную и интересную информацию. Автомобили, процесс их создания, жизни и борьбы на гоночных трассах, история и легендарные личности мира моторов, тренды, ощущения от вождения – вот то, чем живем мы и чем готовы поделиться с Вами.

Если стиль и качество нашей работы вызвали у Вас интерес в плане сотрудничества, пишите на bugaev@sport-engine.com

Искренне надеюсь, что Вам у нас понравится.

Юрий Бугаев, основатель и руководитель Автомобильного Бюро Sport-Engine