Помните время, когда мы почти молились на слова «made in Japan»? Так вот представьте себе, появление в гамме Honda модели NSX первого поколения было вызвано тем, что японцы решили придать им свой, новый смысл.
Речь о том, что формулировка «made in Japan» к началу 80-х успела основательно надоесть парням из Honda – им захотелось большего. Основной посыл был примерно таким: сколько можно производить только надежную неприхотливую технику? Учтите, что с момента начала выпуска автомобилей под этой маркой прошло всего 20 лет...
Самое забавное, что приняв решение создать модель, выходящую за рамки формулы «мотор впереди, привод на переднюю ось», на начальном этапе работ инженеры экспериментировали… со среднемоторной заднеприводной версией городского компакта City!
Переднемоторная переднеприводная Honda City Turbo c 1.2-литровым мотором была детищем Хиротоши Хонды – сына основателя компании Соичиро Хонды. На фото – 110-сильная версия Turbo-II, которую выпускали с 1983 по 1987 годы (вес – 745 кг, 0-100 км/ч за 8.5 с)
Однако несмотря на то, что были получены весьма интересные результаты, дальнейшего развития это направление проекта не получило. Объяснялось это просто: литровый моторчик, располагавшийся под полом, давал ряд преимуществ в плане компоновки салона, но на этом достоинства среднемоторной Honda City заканчивались. Т.е. автомобиль получился бы откровенно нишевым и за его перспективы поручились бы только самые отчаянные любители компактов и динамичного стиля езды, что совсем не гарантировало успеха на рынке.
Но именно среднемоторный заднеприводный прототип со своим низким центром тяжести и соответствующими ездовыми качествами вызвал такой восторг, что было решено создать модель, которая доставляла бы такое же удовольствие от управления – только уже с более серьезными динамическими показателями. Потом были испытания тестового мула на базе CR-X и возвращение Honda в «первую формулу» в 1983 году. После чего стало понятно, что связь между массовыми переднеприводными моделями и F-1 просто необходима, иначе участие в Больших Призах становилось простой забавой без инженерного и имиджевого смысла…
Honda CR-X послужила образцом для одного из тестовых мулов, кузов которого сделали из алюминия
К 1984 году концепция «низкий центр тяжести и серьезная динамика» обрела свое первое воплощение: Honda заказала итальянцам из Pininfarina концепт авангардной мощной 2-местной среднемоторной модели.
Результат работы именитого кузовного ателье под названием Honda HP-X Concept был представлен в том же 1984 году на мотор-шоу в Лондоне и Турине.
Название концепт-кара получили от слов Honda, Pininfarina и eXperimental – и по реакции публики в компании поняли, что эксперимент удался. Причем, настолько, что изначальную идею решили развить. Стремительный силуэт, как и большую площадь остекления кокпита, решено было перенести и на серийную модель – хондовцам очень понравилась мысль придать кокпиту будущей новинки сходство с кабиной легкого истребителя F16.
Среднемоторная компоновка так же сохраняла свои позиции, но место 2-литрового V6, который развивал 145 л.с., у серийной машины должен был занять более мощный мотор.
Объяснялось это тем, что в Honda решили сразиться с глобальными конкурентами, выпустив не просто спорткар – задачей было выпустить самую быструю спортивную модель среднего класса по сравнению со всем тем, что можно было увидеть в гаммах итальянских и немецких автопроизводителей.
Чтобы Вы до конца понимали всю амбициозность японцев, скажем, что после недавних экспериментов с Honda City они замахнулись сразу на Ferrari – ориентиром была выбрана модель 328, выпуск которой был начат в 1985 году.
Это – предок нынешней 458 Italia, и так же, как Italia, его оснащали двигателем V8, только объемом поскромнее – всего 3.2 литра при мощности 270 л.с. Итальянка выпускалась в кузовах купе и тарга, предлагая при этом стартовую динамику на уровне 6 секунд для Ferrari 328 GTB (купе) и 6.5 с для 328 GTS (тарга).
Как Вы думаете, кто занимался кузовом для этой Ferrari? Совершенно верно, все то же ателье Pininfarina.
Учитывая, что в 1984-м был готов лишь концепт HP-X, было понятно, что к моменту выхода на рынок среднемоторная Honda должна была быть как минимум равной по показателям уже выпускающемуся конкуренту от Ferrari. А с учетом жизненного цикла новинки, ей предстояло соперничать со следующей генерацией спорткаров из Италии…
И Honda очень серьезно подошла к выпуску своей топ-модели.
Кто первым в мире использовал в серийном производстве легковых авто алюминиевый несущий кузов? Фанаты полного привода расплывутся в улыбке: Audi A8 первого поколения оснащали именно такой силовой структурой.
В таком виде Audi A8 первого поколения выпускали с 1994 по 1999 годы
Когда дебютировала первая «восьмерка» дизайна Криса Берда и Дирка ван Брекеля? Правильно, на автосалоне в Женеве’1994. За несколько месяцев до этого, на автосалоне во Франкфурте’1993 «кольца» показали концепт Audi ASF:
Название седана расшифровывалось как Audi Space Frame – «пространственная несущая структура Audi» – а кузовные панели из полированного «крылатого металла» открыто говорили о том, что главным отличием новой флагманской модели из Ингольштадта будет полностью алюминиевый несущий кузов.
И вот здесь уже улыбнуться знатоки Honda: отдать пальму алюминиевого первенства «кольцам» мешает тот простой факт, что производство Honda NSX стартовало летом 1990 года. И как Вы уже наверное догадались, кузов машины впервые в истории компании был выполнен из алюминиевого сплава и представлял собой или купе, или таргу (вес алюминиевого монокока составлял всего 200 кг). Из алюминия были выполнена и двухрычажная подвеска на всех 4 колесах: Ferrari в качестве соперника – это серьезно…
Снаряженный вес 4.5-метровой заднеприводной машины с механической КПП (был вариант и с «автоматом») составлял 1370 кг (1410 кг с АКПП; здесь и далее приведены данные для европейской спецификации). Сравните: Ferrari 328 GTB, на которую ориентировались инженеры Honda, была более скромной по габаритам (ее длина составляла 4 м 25 см) и весила 1263 кг.
Двигатель изначально представлял собой V-образный 6-цилиндровый бензиновый атмосферный агрегат объемом 2977 см3 мощностью 270 л.с. при 7300 об/мин (!) и 284 Нм при 5400 об/мин в варианте с 5-ступенчатой «механикой». Версия с 4-ступенчатой АКПП развивала 252 л.с. при 6800 об/мин и 284 Нм при 5400 об/мин.
При этом разгонная динамика версии с механической КПП была на уровне 5.9 секунды, а скоростной потолок – 270 км/ч. Т.е. «достать» 328 GTB удалось («автоматическая» модификация брала «сотню» за 7 секунд). Более того, по части инноваций местами итальянцев удалось и откровенно перекрыть: Honda NSX оснащалась не только первым в мире алюминиевым кузовом, но и 4-канальной ABS, электрическим усилителем руля (!!!), а с середины 90-х – и «электронной» педалью газа (механической связи между акселератором и двигателем не было – сигнал на увеличение/уменьшение тяги передавался электроникой).
Мировая премьера Acura NSX. Чикаго, 1989 год
Но поскольку официальный дебют новинка справила на автосалоне в 1989-м, а ее производство было начато в 1990-м году, японцам пришлось конкурировать уже со следующим поколением среднемоторной 8-цилиндровой Ferrari – это была модель 348 TB.
И хотя на стороне «итальянки» были преимущества в виде мотора бОльшего объема (3.4 л), мощности (300 л.с. при 7200 об/мин) и более компактных габаритов, показатель массы (1390 кг) был не в пользу выходца из Маранелло. В общем, спринт с места Honda выполняла лишь на полсекунды медленнее Ferrari (5.9 с vs 5.4 с).
А знаете, как появилось имя NSX? Название означает «new sportscar X».
На фото слева Кен Окуяма, справа – Шигеру Уехара
Внешностью «нового неизвестного спорткара» занимались уже не в Италии: шеф-дизайнером проекта стал Кен Окуяма (который позже поработает над дизайном нескольких Ferrari – к примеру, Enzo), главным инженером был Шигеру Уехара (он пришел на фирму в 1971 году, специализировался на управляемости, на тот момент возглавлял инженеров департамента исследований и разработок Honda, а позже курировал проект родстера S2000).
Ну, а учить ездить хондовский спорткар помогал трехкратный чемпион мира в гонках класса Formula 1 Айртон Сенна, который в 1988 году добыл свой первый чемпионский титул. Причем, Сенна тестировал NSX в том числе и на Нюрбургринге – задолго до того, как Северная Петля стала настоящим символом скорости для всего автомобильного мира. И именно Сенна в ходе испытаний на Петле указал инженерам Honda на недостаточную жесткость кузова, после чего его конструкция была доработана. В результате, жесткость на кручение увеличилась на 50%.
В целом, для того, чтобы привить среднемоторной машине сбалансированные, породистые ездовые повадки, инженеры Honda проанализировали ходовые свойства таких моделей, как Audi Quattro, Chevrolet Corvette, Lancia Delta Integrale, Peugeot 205 GTi, Porsche 911, Toyota MR2.
Учитывая показатели динамики, очень близкие к Ferrari 348 TB, думаем, Вы не удивитесь, если мы скажем, что вслед за дебютом NSX в 1992 году была выпущена и версия Type-R (ее еще называли NSX-R). За счет шумоизоляции, кондиционера, аудиоподготовки машину удалось облегчить на 120 кг – в результате Honda NSX Type-R весила 1230 кг и брала порог в 100 км/ч за 5.1 с (скоростной потолок – 273 км/ч).
Honda NSX Type-R образца 1992 года. Обратите внимание на карбоновую отделку: серийная модель от Honda могла похвастать ею уже в начале 90-х...
Из всех дорожных NSX первая «эрка» была самой легкой, что позволило сохранить паритет в разгонной динамике со «вторым» NSX Type-R, производство которого началось после второго обновления модели в 2002 году. Эта модификация оснащалась уже 3.2-литровым атмосферным V6 (его стали использовать после первой ревизии модели в 1997 году). И хотя мощность увеличилась всего до 276 «лошадок» при 7300 об/мин, пиковый крутящий момент – на 20 Нм (до 304 Нм), а снаряженная масса составляла 1270 кг, небольшая прибавка в отдаче мотора NSX Type-R 2002 и появление 6-ступенчатой «механики» позволило сохранить время стартового спринта 0-100 км/ч неизменным – 5.1 с (скоростной потолок – 280 км/ч).
Honda NSX Type-R 2002 модельного года
При всем этом у Айртона Сенны, которого принято считать одним из «родителей» Honda NSX, была «простая» версия машины. Почему? Да потому что NSX Type-R японцы почему-то выпускали только для внутреннего рынка…
КОНЕЦ ПЕРВОЙ ЧАСТИ. ПРОДОЛЖЕНИЕ МАТЕРИАЛА МОЖНО ПРОЧЕСТЬ ЗДЕСЬ.
текст – Юрий Бугаев
иллюстрации – Honda Motor Corp., Audi AG, Ferrari S.p.A. ayrtonsenna.com.br, red-dot.de
МАТЕРИАЛ ПОДГОТОВЛЕН БЕЗ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДДЕРЖКИ ОФИЦИАЛЬНЫХ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ МАРКИ.
